Beste Spielothek in Walhallastraße finden

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Doch für wen eignet sich eine Vermögensverwaltung bei diesem seit seiner Gründung im Jahr unabhängigen und inhabergeführten Unternehmen in Regensburg?

Hierbei stehen häufig Aspekte wie die Absicherung der Familie oder die Planung einer angemessenen Altersvorsorge im Vordergrund.

Pieknik Gerade jetzt, wo das Zinsniveau durch die expansive Geldpolitik der Notenbanken niedrig ist, ist guter und vor allem unabhängiger Rat besonders wertvoll.

Dieser spart Zeit, um sich sorgenfrei auf die Familie und den Beruf konzentrieren zu können, merkt Frank-Rüdiger Griep an, der als zuverlässiger Partner den Unternehmern stets auf Augenhöhe begegnet.

Denn eines der wichtigsten Ziele eines Unternehmers ist die langfristige Optimierung der Vermögens- und Unternehmenswerte. Dazu bedarf es eines schlüssigen und konsequent umgesetzten Strategiekonzepts.

Zunächst gilt es zu klären, unter welchen Rahmenbedingungen liquides Vermögen anzulegen ist. Dabei beleuchtet die Vermögensanlage Altbayern AG zunächst die Konjunktursituation, die Qualität der eigenen Währung und die geopolitische Lage weltweit.

Das hieraus resultierende Ergebnis wird in der Folge auf die individuelle Risiko- und Renditeerwartung der Kunden übertragen. Dafür bietet das Unternehmen vier Depotklassen an.

Vom Sicherheitsdepot bis hin zur offensiven Ausrichtung kann der Kunde seine Depotstruktur wählen. Diese orientiert sich richtigerweise an der persönlichen Lebenszyklusphase.

Nach gemeinsamer Festlegung der Gewichtung beginnt die eigentliche Kernarbeit des Vermögensverwalters. Er sucht die geeigneten Produkte am Kapitalmarkt, baut diese in die Portfolioausrichtung ein und überwacht täglich die laufende Entwicklung.

Der Vermögensverwalter entscheidet, ob und wann ein Tausch eines Produkts sinnvoll ist. Diesen Prozess darf nur eine Vermögensverwaltung durchführen, die über eine dahingehende Zulassung der Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht BaFin verfügt.

Diese Wertschätzung spiegelt sich nicht nur in der gegenseitigen Sympathie, sondern auch im professionellen Umgang miteinander wider.

Häufig möchten sich Empfehlungskunden zunächst unverbindlich über die Arbeitsweise informieren oder kommen bereits mit konkreten Fragen.

Die Ziele und Wünsche des Interessenten stehen dabei immer im Vordergrund. Allerdings ist dies ohne sehr gute Kenntnisse des Marktgeschehens, wenn überhaupt, nur mit einem erheblichen Zeitaufwand und einem erhöhten Risiko erreichbar.

Als bankunabhängiger Vermögensverwalter überprüft das Unternehmen die bestehenden Vermögenswerte.

Wer als Vermögensverwalter arbeitet oder eine solche Tätigkeit anstrebt, darf sich über gute Aussichten für sich und die gesamte Branche freuen.

Diese Erkenntnis lässt sich aus einer Umfrage gewinnen, die das Institut für Vermögensverwaltung an der Hochschule Aschaffenburg InVV unter allen in Deutschland lizenzierten bankenunabhängigen Vermögensverwaltern durchgeführt hat.

An der wissenschaftlichen Untersuchung hat sich jeder dritte der circa professionellen Vermögensverwalter beteiligt. Die Vermögensverwaltung ist und bleibt ein Wachstumsmarkt.

Das verwaltete Kundenvermögen wuchs im vorgenannten Zeitraum bei 88 Prozent der Vermögensverwalter.

Dieser Umstand erklärt sich unter anderem auch mit der positiven Performance im Zuge der Verwaltung sowie durch eine Aufstockung der Gelder seitens der Bestandskunden.

Dies ist vor allem dadurch begründet, dass Vermögensverwalter durch bisherige Bestandskunden weiterempfohlen werden. Bei 88 Prozent der Befragten stellt das Empfehlungsgeschäft den hauptsächlichen Akquiseweg dar Mehrfachnennungen waren möglich.

Im Vergleich dazu nehmen Veranstaltungen mit dem Ziel, Kunden von der Dienstleistung zu überzeugen, mit weitem Abstand 23 Prozent den zweiten Platz bei den möglichen Instrumenten zur Neukundengewinnung ein.

Der Hauptgrund hierfür ist, dass sich die Dienstleistung Vermögensverwaltung für die Mandanten rechnet. Auch die von Vermögensverwaltern selbst konzipierten Produkte steigern die Performance des Kundenportfolios.

Fast die Hälfte der Befragten bietet solche Investmentprodukte wie zum Beispiel vermögensverwaltende Fonds an.

Bei 23 Prozent der Mandanten werden eigene Produkte dann auch verwandt. Dies ist als klarer Hinweis dahingehend zu werten, dass bankenunabhängige Vermögensverwalter solche Instrumente zielgerichtet einsetzen.

Eine Regression des Anteils eigener Investmentprodukte ergab, dass dadurch die Performance des Portfolios statistisch signifikant und positiv beeinflusst wurde.

Hinsichtlich des Wettbewerbs, dem sich Vermögensverwalter stellen müssen, ist festzustellen, dass es im Norden und im Osten vergleichsweise wenig Wettbewerb gibt.

Dies liegt daran, dass die Bewohner in diesen Regionen im Durchschnitt wohlhabender sind. Die Untersuchung lässt sich wie folgt zusammenfassen: Die bankenunabhängige Vermögensverwaltung in Deutschland ist ein Geschäft mit Zukunft.

Wer überlegt, sich in dieser Wachstumsbranche zu etablieren, dürfte es nicht bereuen. NurwennalleTeilepräziseaufeinanderabgestimmtsindund funktionieren,wird ausdemzeitmessereingegenstandmit wachsendemwert.

Rufen Sie uns an! Beim Thema Unternehmensnachfolge sprechen aktuell alle vom Urteil des Bundesverfassungsgerichts vom Oftmals gibt es keinen geeigneten Nachfolger in der Familie.

Die Anfragen nehmen bei uns stetig zu. Zum einen muss ein geeigneter Nachfolger gefunden werden. Laut Umfragen gelingt dies nur circa 40 Prozent.

Unternehmensübergeber Eine externe Unternehmensnachfolge muss nicht immer den Verkauf bedeuten. Zudem fällt es vielen Unternehmern schwer, sich von ihrem Lebenswerk zu trennen, was aber gar nicht sein muss.

Eine externe Unternehmensnachfolge muss nicht immer den Verkauf und damit verbunden den Verlust des eigenen Lebenswerks bedeuten. Welche Handlungsalternativen schlagen Sie vor?

Eine Empfehlung hängt von vielen Faktoren ab, zum Beispiel den Vorstellungen des Unternehmensübergebers, steuerlichen und betriebswirtschaftlichen Aspekten und natürlich auch der rechtlichen Umsetzungsmöglichkeit.

Generell gibt es viele Nachfolgemodelle. Worin unterscheiden sich diese NachfolgemodelleundworinsehenSiedieVor-und Nachteile? Mit einem Unternehmensverkauf gibt man sein Lebenswerk gegen Vergütung aus der Hand.

Wer jedoch altersbedingt lediglich die Unternehmensführung abgeben, aber das Eigentum behalten will, könnte den gesamten Betrieb an einen Dritten verpachten.

Besteht der Wunsch, das Unternehmen unabhängig von den eigenen Nachkommen zu erhalten, eignet sich grundsätzlich auch die Gründung einer Stiftung.

Dieses Nachfolgemodell wird gewählt, wenn die Unternehmenskontinuität langfristig gesichert werden soll. Das Besondere einer Stiftung ist, dass sie keinen Gesellschafter benötigt.

Das Unternehmen wird auch nicht über Generationen in einzelne Erbteile zerlegt, sondern bleibt als Stiftung erhalten. Wer als Unternehmer geeignete Mitarbeiter hat, die an der Fortführung und Übernahme des Unternehmens Interesse haben, sollte an ein sogenanntes Management-Buy-out MBO denken, bei dem das Unternehmen an das eigene Management verkauft wird.

Der Vorteil liegt hier eindeutig darin, dass die Mitarbeiter das Unternehmen bereits kennen. Externe Manager benötigen zwar mehr Einarbeitungszeit, bringen aber auch mehr Innovation.

Bei Mitarbeiterbeteiligungsmodellen wird der Mitarbeiter Kapitalgeber des Unternehmens. Im Gegenzug erhält dieser eine Beteiligung am Unternehmensergebnis und gegebenenfalls Mitwirkungsrechte.

Somit findet eine langfristige Bindung statt. Was raten Sie Unternehmern, die ihr Unternehmen übergeben wollen?

Sie sollten frühzeitig mit der Suche beginnen und sich ausführlich mit der Thematik beschäftigen. Von der Entschlussfassung bis zur Umsetzung vergehen in der Regel ein bis drei Jahre.

Zudem sollten frühzeitig geeignete Berater, die alle Komponenten wie Betriebswirtschaft, Steuern und Recht beherrschen, idealerweise aus einer Hand, aufgesucht werden, um später kein Fiasko zu erleben.

Daher ermöglichen immer mehr Arbeitgeber ihren Mitarbeitern, zeitweise oder auf Dauer ihre Arbeit vom Home-Office aus zu erledigen.

Doch schon bei der Vertragsgestaltung müssen Unternehmer einiges beachten, um nicht in eine rechtliche Stolperfalle zu geraten oder hohe Kosten zu riskieren.

Vor allem gilt, dass ein bestehender Arbeitsvertrag nicht eins zu eins auf die Tätigkeit im Home-Office übertragen werden kann.

Speziell für das Home-Office sollte eine separate arbeitsrechtliche Vereinbarung getroffen werden, in der bei einer geteilten Nutzung von Home-Office und Räumen am Firmensitz die jeweiligen Zeiten genau festgelegt werden.

Besonders wichtig ist, dass das Interesse des Arbeitgebers an der Heimarbeit des Mitarbeiters klar aus der Regelung hervorgehen muss. Auch Kontrollrechte des Arbeitgebers, die IT-Sicherheit sowie der Umgang mit Überstunden sollten individuell geregelt und vertraglich fixiert werden.

Zudem müssen auch am Heimarbeitsplatz alle arbeits- und gesundheitsschutzrechtlichen Vorschriften erfüllt werden.

Denn auch im Home-Office-Bereich haften Arbeitgeber für Personen- und Sachschäden, weshalb unbedingt sowohl Zustand als auch Lage und Ausstattung des Arbeitsplatzes unbedingt vertraglich geregelt werden müssen.

Für den Arbeitgeber ist es essenziell, sich vor externen Haftungsrisiken zu schützen: Zudem darf der Zugriff auf das interne Firmennetzwerk nur über eine gesicherte Verbindung erfolgen.

Auch die private Internetnutzung sowie Virenschutz und eigene Installationen müssen bei der Vertragsgestaltung berücksichtigt werden.

Weiterhin sollte der Arbeitgeber in der Home-Office-Vereinbarung mit dem Mitarbeiter auch die Kostengrenzen eindeutig festlegen. So sollte beispielsweise klar geregelt sein, in welcher Höhe der Arbeitgeber monatliche Kosten für Telefon und Internet übernimmt und dass der Mitarbeiter vor Ausgaben wie beim Kauf von Büroausstattung die Zustimmung des Arbeitgebers einholen muss.

Andernfalls kann der Arbeitgeber die Kostenerstattung verweigern. Alternativ kann auch vereinbart werden, dass der Arbeitnehmer Büromaterial direkt über den betrieblichen Einkauf bestellt.

Zahlt der Arbeitgeber dem Mitarbeiter einen monatlichen Betrag für Miete und Nebenkosten, kann er diesen als Betriebsausgaben steuerlich absetzen.

Denn vor allem die Kosten für Heimarbeitsplätze werden vom Finanzamt oftmals ausgesprochen genau geprüft.

Deutschland hat seit den Zugang zum Ausbildungsmarkt für junge geduldete Migranten erleichtert. Die Umsetzung dieser geänderten politischen Vorgaben hat das Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung IAB in Fallstudien untersucht und festgestellt, dass es dabei vor Ort deutliche Unterschiede gibt.

Geduldete Migranten sind Ausländer ohne Aufenthaltserlaubnis, deren Abschiebung aber beispielsweise aufgrund von Kriegen im Herkunftsland oder fehlenden Personaldokumenten ausgesetzt ist.

Für sie ist es seit einfacher, eine duale Ausbildung aufzunehmen: Ausschlusszeiten vom Arbeitsmarkt wurden abgebaut, Genehmigungsverfahren vereinfacht und die finanzielle Förderung verbessert.

Die Arbeitsmarktforscher haben in Interviews mit Experten aus Ausländerbehörden, Förderprogrammen und dem Schulsystem herausgefunden, dass der Zugang zu betrieblicher Ausbildung für junge Geduldete in manchen Regionen eher ermöglicht wird als in anderen.

Rechtliche Hürden bestehen insbesondere mit Blick auf Beschäftigungserlaubnisse und Duldungsdauern immer noch. Hinzu kommt, dass Ausländerbehörden als rechtliche Schlüsselinstitutionen vor Ort teils verschieden handeln, erläutern die Arbeitsmarktforscher ihre Ergebnisse.

Auch bei Arbeitsagenturen und berufsschulischen Angeboten zeigten sich Unterschiede. Rechtliche Voraussetzung für eine duale Ausbildung Geduldeter ist eine Beschäftigungserlaubnis, die von den zuständigen Ausländerbehörden erteilt wird.

Bei der entsprechenden Prüfung sind die Behörden bei jungen Geduldeten ohne Personaldokumente meist verpflichtet, eine Mitwirkung bei der Beschaffung von Papieren einzufordern.

Diese Mitwirkung kann etwa darin bestehen, dass sich Geduldete bei ihren Botschaften um neue Personaldokumente bemühen oder dafür im Herkunftsland einen Rechtsbeistand einschalten.

Die Forscher haben festgestellt, dass Behörden diesen Prozess in verschiedener Weise begleiten und eine Mitwirkung unterschiedlich anerkennen.

Geduldete haben in der Folge regional ungleiche Chancen auf eine Beschäftigungserlaubnis. Manche Fluchtmigranten, so auch Geduldete, haben entweder keine Personendokumente, weil sie zum Beispiel bei der Flucht nicht mitgenommen oder verloren wurden, oder sie legen sie den deutschen Behörden aus Angst vor Abschiebung nicht vor.

Bei drohender Zwangsheirat etwa kann auch Angst vor Verfolgung durch Gruppen aus dem Herkunftsland dazukommen. Ohne ein Dokument, das ihre Zugehörigkeit zu einem Staat beweist, können Menschen meist nicht in diesen abgeschoben werden.

Die kürzeste beobachtete Duldung betrug einen und die längste zwölf Monate. Gemessen an Ausbildungsdauern von etwa drei Jahren ist beides zu kurz, erklären die Forscher.

Unterschiede in der Verwaltungspraxis zeigten sich auch bei Arbeitsagenturen, etwa was das Wissen über die Möglichkeiten der Ausbildung Geduldeter angeht.

Teils seien Agenturen unsicher, inwieweit sie zuständig sind und Förderungen in Betracht kommen. Teils gebe es schon spezifische Angebote vor Ort, mit denen Geduldete frühzeitig beraten werden.

Um die Chancen von jungen geduldeten Migranten auf dem Ausbildungsmarkt weiter zu verbessern, empfehlen die Forscher dauerhafte Beratungsnetzwerke als Schnittstelle zwischen Geduldeten, Behörden, Schulen und Betrieben.

Ein gesicherter Aufenthalt während der Ausbildung würde Auszubildenden wie Betrieben entgegenkommen, so die Forscher.

Die IAB-Studie ist auf abrufbar. Er folgt auf Dr. Januar hat der Hochschulrat Prof. Wolfgang Bock und Prof. Klaudia Winkler einstimmig in ihren Ämtern bestätigt.

Neu und ebenfalls einstimmig gewählt für den Bereich Internationales wurde Prof. Die drei Vizepräsidenten treten ihr Amt am Für die nächsten sechsjahrewirdesdaherprof.

Hienz hat Ingenieur- und Wirtschaftswissenschaften studiert und arbeitet seit im E. Andreas Wendt spricht über die Herausforderungen des Standortes.

Ist das machbar und überhaupt gewollt? Seite 12 Die deutschen Autobauer sind derzeit ausgesprochen dynamisch unterwegs. Sie eilen von Absatzrekord zu Absatzrekord.

Zum Start ins neue Jahr haben die deutschen Autobauer einen Gang höher geschaltet. Wir sollten diesen ersten Monat des Jahres auch nicht überbewerten.

Zumal das Exportgeschäft deutscher Marken leicht rückläufig war. Das könne aber auch auf einen fehlenden Arbeitstag gegenüber dem Vorjahresmonat zurückzuführen sein oder an dem vergleichsweise hohen Exportniveau im Januar liegen.

Der Einfluss aus dem schrumpfenden Russlandgeschäft könne auch Spuren hinterlassen. So hat beispielsweise der Ingolstädter Autobauer im vergangenen Jahr dort ein Absatzminus um 6 Prozent auf gut Autos hinnehmen müssen.

Quasi als Wertanlage griffen betuchte Russen zu und bescherten der Marke mit den vier Ringen ein Absatzplus von über 15 Prozent. Die Voraussetzungen dafür, so Werkleiter Dr.

Andreas Wendt, sind jedenfalls geschaffen. Allein steckte BMW MillionenEuroindenAusbauvon Presswerk und Karosseriebau Investitionen, die insbesondere dazu dienen sollen, das Modellspektrum am Standort Regensburg entscheidend zu erweitern und die Leistungsfähigkeit des Werks zu steigern.

Insgesamt hat das Unternehmen seit dem Werksaufbau in den 80er-Jahren 4,3 Milliarden Euro investiert. Und auch geht dieses Engagement mit einem dreistelligen Millionenbetrag weiter, zumal mit der überarbeiteten 1er-Reihe, einem komplett neuen BMW 2er Gran Tourer Weltpremieream4.

Die Belegschaft von rund Mitarbeitern wird um Stellenerweitert. Während das Europageschäft mit einem Plus von über 4 Prozent auf Modelle zulegte, konnte in Deutschland nur mit halbem Tempo gewachsen werden.

Der Absatz dort liegt gerade mal EinheitenunterEuropa. NimmtmandenAudi-Absatz in Mexiko und Brasilien hinzu, wird das Geschäft auf dem weitgehend gesättigte europäischen Markt abgehängt.

Diese Entwicklung bei Audi ist typisch für die ganze Branche. Diese Präsenz war vor gut 20 Jahren, am Ende des deutschen Wiedervereinigungsbooms, nicht unbedingt absehbar.

Damals kam es zu einer schweren Rezession, die Autobauer kämpften mit hohen strukturellen Kosten. Von einigen Marktbeobachtern wurde der Abgesang auf die deutsche Automobilindustrie angestimmt, hebt eine Branchenstudie der Deutsche Bank Research hervor.

Dabei stiegen die Exporterlöse mit 8 Prozent deutlicher als der Inlandsumsatz mit 3 Prozent. Die Auslandserlöse machen mittlerweileweitmehralseindrittelaus.

Doch die Situation ist durchaus nicht bei allen Zulieferern gleich rosig. Damit lebt ein beachtlicher Anteil der Zulieferer teils von der Hand in den Mund, obwohl die Automobilhersteller immer mehr von ihnen verlangen.

Es gibt immer wieder Anspannungen, beschreibt der VDA vorsichtig. Am Ende allerdings würden beide Seiten wissen, dass es nur zusammen geht. Mit ihrer Fächerstrategie müssen sie mehr Effizienz aus Benziner- und Dieselantrieben holen und gleichzeitig Hybrid-, Brennstoffzellen-, Gas- und E-Motoren zu mehr Marktreife vorantreiben.

Dort stehe nun die zweite Stufe der Modelloffensive an, etwa mit dem Sprung in eine neue Designsprache, bei den verbrauchsarmen Ultra- Modellen, den emissionsfreien e- Tron-Modellen oder beim Zukunftsmarkt autonomes Fahren.

Sowohl aus dem Berufsleben als auch aus dem privaten Bereich. Es geht um Veränderung. Die Fragen, die die Menschen manchmal intensiv, manchmal nur latent beschäftigt: Wie gelingt mir endlich mein persönliches Veränderungsvorhaben?

Wie bekomme ich den anderen dazu, sich zu verändern? Tanja Köhler führt mit ihrem Vortrag direkt in die Veränderung und gibt den Zuhörern eine Anleitung 7 Schritte der Veränderung, damit diese aus ihren Vorhaben und Vorsätzen gelebte Wirklichkeit machen können.

Wie sieht die Vision der E-Mobilität von Continental aus? Wir sehen die Elektromobilität als wichtigen Baustein zukünftiger Mobilität und engagieren uns entsprechend stark in diesem Segment.

Beim Thema Elektromobilität sprechen wir von der gesamten Bandbreite der Fahrzeugelektrifizierung angefangen von Volt- Mild-Hybride über Plug-in- oder Vollhybride bis hin zu reinen Elektrofahrzeugen.

Continental ist überzeugt, dass kein Weg daran vorbeiführt, die Fahrzeugelektrifizierung weiter voranzutreiben, um langfristig die CO2- Flottenziele unserer Kunden zu erreichen.

Voraussetzung hierfür sind allerdings attraktive Preise und endkundengerechte Lösungen. Zugleich wird der Verbrennungsmotor bis etwa der Hauptantrieb im Fahrzeug bleiben.

Deshalb setzen wir auch weiter auf eine Weiterentwicklung der verbrennungsmotorischen Technik. Was muss geschehen, damit die E-Mobilität mehr Akzeptanz erhält?

Auch das Thema Emotionalität spielt hier ja eine Rolle. Wir sehen durch Erfahrungen in anderen Märkten, dass finanzielle Anreize und andere Vorzüge wie zum Beispiel kostenloses Parken oder Benutzung von Bus oder Taxispuren einen positiven Einfluss auf die Zulassungsstatistik haben können.

Wichtig ist also, zunächst Anreize zu schaffen, damit die Endkunden Elektromobilität erleben und positive Erfahrungen weitergeben können. Eine Brücke könnte der Volt-Systemansatz sein.

Diese Kooperation hat bereits Prototypen hervorgebracht. Wichtig ist, Anreize zu schaffen, damit die Endkunden Elektromobilität erleben und positive Erfahrungen weitergebenkönnen.

Vollautomatisiertes Fahren kommt nicht durch das Umlegen eines Schalters, sondern in evolutionären SchrittenindieSerie vonderteilautomatisierungabdemjahrunddenfolgejahren über die Hochautomatisierung etwa ab bis hin zur Vollautomatisierung nach Viel Forschungsarbeit ist notwendig, um zunächst das teil- und das hochautomatisierte Fahren in möglichst vielen Fahrzeugen zu integrieren für mehr Sicherheit, zusätzlichen Komfort und einen merklich reduzierten Kraftstoffverbrauch.

Bereits mittelfristig und somit vor sehen wir aber zum Beispiel, dass dank aktiver und intelligenter Surround-View-Systeme zur Grad-Umfelderfassung Fahrzeuge selbstständig und vollautomatisiert einparken können, auch wenn sich der Fahrer nicht im Auto befindet.

In welchen Bereichen werden wir also das automatisierte Fahren zuerst erleben? Die Automation beginnt auf der Autobahn, denn die dortige Komplexität werden wir als erstes beherrschen.

In Innenstädten ist diese weitaus höher. Daher wird es diese Funktionalität erst weit später geben. Die Gründe dafür sind nachvollziehbar: Dies erfordert ein sogenanntes virtuelles Umfeldmodell, das über das heute verfügbare noch stark hinausgeht.

Denn dafür müssen unzählige Daten von Kameras, Radar und anderen Sensoren sorgsam und schnell analysiert und fusioniert, also zu einem sinnvollen Gesamteindruck zusammengefasst werden.

Parallel zu weiteren technischen Herausforderungen wie Validierung und Absicherung oder die Umsetzung von Konzepten, um den Fahrer in hochautomatisierte Systeme einzubinden, steht auch die Schaffung eines gültigen Rechtsrahmens im Fokus.

Regensburg wächst unaufhörlich und mit der Stadt das Verkehrsaufkommen. Die Autobahnen sind der Pkw- und Lkw-Flut häufig nicht gewachsen.

Gerade für einen Zulieferer ist das doch sicher ein enorm wichtiges Thema? Nicht nur Stadt und Landkreis wachsen unaufhörlich, auch wir bei Continental Regensburg sind überproportional gewachsen.

In den letzten vier Jahren haben wir über neue feste Arbeitsplätze geschaffen. Der Weg zur Arbeit und zurück wird für unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter zunehmend zum Problem, stellenweise sogar unkalkulierbar.

Mittelfristig sehe ich hier keine Entspannung, obwohl ich sehr wohl erkenne, welche Anstrengungen in Regensburg in dieser Sache unternommen werden.

Das muss sein, um im internen wie externen Wettbewerb bestehen zu können. Es wird aber dauern, bis die Infrastruktur das prosperierende Wachstum der Stadt einholt.

BeimAutoderZukunftgehtesnichtallein um neue Antriebskonzepte. Was sind die Materialien von morgen?

Sei es die Einsparung an Material oder auch die Nutzung von Karbonfaserverbundwerkstoffen, das Schlagwort lautet Leichtbau. Continental leistet hierzu ebenfalls einen wichtigen Beitrag.

Als Beispiel ist hier unser Turbolader aus Aluminium zu nennen. Hierbei ermöglicht Wasserkühlung den Einsatz des Leichtbauwerkstoffs und damit eine deutliche Gewichtsersparnis von nahezu 30 Prozent bei gleichzeitigen Kosten- und Systemvorteilen.

Welche technologischen Veränderungen und Neuerungen bringt Continental in die Fahrzeuge? Es gilt noch so manche Aufgabe zu lösen wie etwa die intelligente Vernetzung von Fahrzeugsensoren und Infrastrukturdaten, die den Assistenzsystemen jederzeit einen Überblick über die Situation in unmittelbarer Nähe des Es wird dauern, bis die Infrastruktur das prosperierende Wachstum derstadteinholt.

Fahrzeugs und über das Verkehrsgeschehen im etwas weiteren Umfeld liefern. Zusätzlich stellen sich aber auch weitere Herausforderungen, die nicht ganz so offensichtlich sind.

Generell gibt es kaum noch einen elektronischen Bereich im Auto, an dem Continental nicht arbeitet, und man kann sagen, dass praktisch alle unsere Produkte dem Marktbedarf und dem Bauteilangebot folgend im Dreijahresabstand erneuert werden.

Sie sprachen von nicht ganz so offensichtlichen Herausforderungen. Eine Herausforderung, der man sich generell stellen muss, ist beispielsweise der Umgang mit den zahlreichen Daten zu Unfällen, Staus oder Bewegungsdaten, die auf externe Datenbanken ausgelagert beziehungsweise dort abgeholt werden.

Hier gilt es zu klären: Wie oft muss das geschehen? Wie sicher ist es? Wem gehören die Daten? Wer darf darauf zugreifen?

Die Automotive-Branche ist ein bedeutender Technologietreiber, jedoch nicht der einzige. Brauchen die OEMs in Zukunft überhaupt noch Zulieferer, wenn sietheoretischbauteilevorortindenproduktionsstätten kostengünstig ausdrucken können?

Auch wir sehen den 3-D-Druck als bedeutende Innovation. Bei Continental wird die Technologie bereits in Entwicklung und Produktion eingesetzt, was für uns natürlich eine positive Entwicklung darstellt.

Viele der Geräte, die Continental produziert, sind in ein festes Gehäuse eingebaut. Sehr viele von den Gehäusen sind aus Kunststoff.

Für Gehäuseprototypen werden daher schon 3-D-Drucker eingesetzt, um schnell erste Teile für Versuchszwecke zur Verfügung zu haben.

DasInterviewführteThorstenRetta gegründet hat das Unternehmen bereits so manche Autoära miterlebt. Auf Rollenprüfständen werden die Bauteile von Continental optional auch unter Extrembedingungen auf Herz und Nieren geprüft.

BMW ist eine Erfolgsgeschichte: Die Marke ist eine der wertvollsten der Welt, der Konzern eilt von Absatzrekord zu Absatzrekord, die Zahl der Modelle steigt ebenso wie die der Mitarbeiter.

Das Werk in Regensburg spielt in dieser Geschichte eine bedeutende Rolle: Dazu wird die Zahl der Beschäftigten nach Mitarbeitern im Vorjahrwohlumweitereauf insgesamt über ansteigen.

BMW hat mit am konsequentesten auf Elektromobilität gesetzt und dementsprechend investiert. Nunhataber der fallende Ölpreis dafür gesorgt, dass Benzin und Diesel billig sind wie seit Jahren nicht mehr.

Hat diese Entwicklung Einfluss auf die Strategie? Es geht um die Frage, ob man langfristig zu einer nachhaltigen und ressourcenschonenden Mobilität gelangen möchte und wie das Thema eine breite gesellschaftliche Akzeptanz erhält.

Jetzt geht es darum, die Infrastruktur zu schaffen. Wenn eine Million Elektrofahrzeuge gefordert werden, dann muss auch die passende Ladeinfrastruktur geschaffen werden.

Mit dem Werk sind auch die Mitarbeiter älter geworden. Wie begegnet man vor dem Hintergrund der demografischen Veränderungen den Anforderungen an einen leistungsfähigen Produktionsstandort?

Allein in den vergangenen Jahren haben wir hier rund 1,3 Milliarden Euro in Anlagen und Technologien investiert. Diese Investitionen gehen Hand in Hand mit einer permanenten Weiterqualifizierung unserer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sowohl in fachlicher Hinsicht als auch zu Themen wie Gesundheit und Ernährung.

Damit erhalten wir eine hohe Leistungsfähigkeit der gesamten Belegschaft. Gleichzeitig setzen wir auf unseren eigenen Nachwuchs.

In der Regel bieten wir allen unseren Ausbildungsabsolventen eine Festanstellung an. In diesem Jahr nehmen rund junge Menschen eine Ausbildung bei uns auf, ein knappes Drittel davon sind Frauen.

Die Infrastruktur in Regensburg und Umland kommt allmählich an ihre Grenzen, weshalb jetzt die Weichen in Richtung der langfristigen Verkehrsströme gestellt werdenmüssen.

Die Produktion im Werk ist ausgesprochen individuell. In Regensburg bauen wir heute sieben unterschiedliche Modelle auf einer Linie, biszum Jahresende werden sogar neun Modelle auf einer Linie gefertigt.

Dazu benötigen wir sowohl flexibel einsetzbare Anlagen als auch kompetente Mitarbeiter, die die unterschiedlichen Modelle in gleich hoher Qualität bauen können.

Wo bleibt der Mensch bei Industrie 4. Einige Ansätze, die aktuell unter dem Begriff Industrie 4. Wir untersuchen das Zusammenspiel zwischen den Materialeigenschaften von Stahl, dem Herstellungsprozess und der späteren Qualität der produzierten Karosseriebauteile.

Dabei können wir das Ausgangsmaterial und das fertige Bauteil einander exakt zuordnen und so die Qualität der Karosseriebauteile weiter verbessern.

Nicht zuletzt reduzieren wir durch diese detaillierten Berechnungen den Rohstoff- und Energieeinsatz. Durch das Zusammenwachsen der digitalen und realen Welt ergeben sich neue Chancen.

Dies zeigt auch ein Beispiel aus der Türenmontage. Roboter und Menschen arbeiten hier Seite an Seite.

Dabei entlastet der Roboter den Menschen, denn die Maschine übernimmt beispielsweise das körperlich anstrengende Befestigen der Schallisolierung. Die Automotivebranche ist ein bedeutender Technologietreiber.

Ein Kunststoffdraht wird erwärmt und aufgeschichtet, bis ein dreidimensionales Teil entsteht. Damit lässt sich alles bauen, was digital konstruierbar ist.

Wir stellen so Designmuster von Fahrzeugteilen in der Vorserie her. Und wir bauen Einzelwerkzeuge oder Hilfsvorrichtungen zur Verbesserung der Produktionsabläufe.

Beispielsweise kommt im Karosseriebau ein Scheinwerfernachbau zum Einsatz, um die Heckklappe und den Seitenrahmen exakt positionieren zu können.

Wie reagiert man darauf in Zeiten von Just-in-time-Produktion? Für eine Automobilfabrik spielt Logistik natürlich eine entscheidende Rolle. Dabei sind zwei Dimensionen von Logistik zu berücksichtigen: An unseren internen Prozessen haben wir weiter gefeilt und ein zweites Versorgungszentrum mit einemautomatischenkleinteilelager errichtet.

Damit die Teile von unseren rund Zulieferfirmen rechtzeitig ins Werk gelangen, ist eine gute Verkehrsinfrastruktur im Umfeld notwendig.

Dies dürfen wir nicht aufs Spiel setzen. Die Infrastruktur in Regensburg und im Regensburger Umland kommt allmählich an ihre Grenzen, weshalb jetzt die Weichen in Richtung der langfristigen Verkehrsströme gestellt werden müssen.

Regensburger Autos werden weltweit ausgeliefert. Was sind die wichtigsten AbsatzmärkteundwiewirdsichdasPortfoliodes Werks weiterentwickeln im Lauf des Jahres kommen zwei neue Reihen aus dem Bereich Untere Kompaktklasse dazu?

Jedes fünfte in Regensburg gefertigte Fahrzeug bleibt in Deutschland. Im laufenden Jahr erweitern wir unser Produktionsportfolio erheblich.

Herzstück sind die neuen Vier- und erstmals auch Dreizylindermotoren und dabei setzen wir weiter auf den im Segment einzigartigen Heckantrieb.

Undwir sind ja erst am Jahresanfang, unsere Produktpipeline ist weiter gefüllt. Im Netz surfen, während das Auto selbstständig fährt, stressige Stausituationen dem emotionslosen Fahrcomputer überlassen oder sich beim Ausgehen schlicht die Diskussion sparen können, wer etwas trinken kann und wer fahren muss: Das Autofahren ohne Fahrer hat unbestreitbare Vorteile und wäre die logische Fortführung des Weges, der mit der Einführung von Assistenzsystemen wie Spurhaltehilfen, Einparkhilfen oder Abstandstempomat bereits eingeschlagen wurde.

Bevor die deutschen Autofahrer jedoch das Steuer komplett abgeben können, sind noch einige Hürden zu nehmen zum Beispiel rechtliche.

Seither sind Systeme, die autonom fahren, zulässig, wenn sie vom Fahrer jederzeit gestoppt werden können. Weg zur Weltspitze ebnen Auch Haftungsfragen stehen noch im Raum.

Inwieweit die Halterhaftung aufrechterhalten bleiben kann, wenn offensichtlich kein menschlicher Fahrfehler zum Unfall führte, ist noch nicht geklärt.

Diskutiert werden Varianten höherer Gewalt oder auch der Produkthaftung, die allerdings nur greift, wenn ein Mangel bereits bei der Auslieferung oder eine mangelnde Instruktion nachweisbar ist.

Ungeachtet dieser Hürden forciert die Politik das Thema. Bald könnten, wie bei dieser Testfahrt durch Las Vegas, autonome Automobile den Menschen das Steuern komplett abnehmen.

Unter anderem möchte Dobrindt der deutschen Automobilindustrie auch beim digitalen Auto den Weg an die Weltspitze ebnen.

Tatsächlich arbeiten deutsche Hersteller und Automobilzulieferer schon intensiv an der neuen Technik. Um Ergebnisse zu sehen, muss man den Blick allerdings noch nach Amerika richten.

Bedingung ist das Bestehen eines eigenen Führerscheintests für den Fahrer und auch für das Fahrzeug, das zeigen muss, dass es die Verkehrsregeln erkennt und auch einhält, erklärt Thomas Aurich, Pressesprecher von Delphi Deutschland.

Ein Video auf der Firmenhomepage zeigt das autonome Fahrerlebnis hautnah: Zu sehen ist, wie das Lenkrad sich wie von Geisterhand bewegt, das Fahrzeug Spurwechsel und Kurven bewältigt, bei Rot hält und bei Grün fährt.

Dafür, dass wirklich nichts passieren kann, hätten die Hersteller vorgesorgt: Es gibt nicht nur eine Kamera, einen Radar, einen Wärmebildsensor, sondern eine ganze Reihe von Sensoren, die mit etlichen Redundanzen arbeiten.

Derzeit gehe es eben eher darum zu zeigen, was die Technik schon kann. Ein weiterer möglicher Weg ist hier, mehrere Funktionen auf multifunktionale Einheiten zu bündeln.

EbenfallsnochBedarfgebeesinSachen Selbstorientierung des Fahrzeugs die muss noch um einiges leistungsfähiger sein, als es Navigationssysteme bis dato sind.

Diese Fähigkeit gilt es weiter zu optimieren, sodass ein Auto Tunneleinfahrten, Nummern von Autobahnausfahrten oder markante Gebäude an der Strecke als Wegmarken einwandfrei erkennt.

Teststrecken könnten auch helfen, psychologische Barrieren bei der Markteinführung abzubauen. Wir müssen den Menschen vermitteln, dass autonomes Fahren keine Konkurrenz zum eigenen Fahrstil darstellt, sondern die Unabhängigkeit im Auto fördert.

Vor allem denkt Aurich dabei an die neue Generation Smartphone, für die Mobilität wichtig ist, aber eben vor allem im Sinne einer ununterbrochenen mobilen Präsenz, örtlich im Auto und virtuell im Internet.

Wenn das Auto mich fährt, kann ich online präsent bleiben. Das Auto könnte so wieder hochinteressant für all die werden, die nicht nur den Sound von Motoren lieben, sondern genauso über Social Media mit ihren Communities vernetzt sein wollen.

Damit kriegt man die Generation Golf und die Generation Smartphone zusammen. Was bringt assistiertes Fahren? Die Entwicklung des autonomen Fahrens wird von Herstellern und Politik vorangetrieben.

Doch hat dasauto,dassichselbstfährtundden Menschen quasi entmachtet, überhaupt einen Markt? Befreit das autonome Fahren uns alsovoneineraufgabe,dieunsseitjeher überfordert?

Ist von autonomem Fahren die Rede, denken viele an totale Autonomie mandrehtsichgegendie Fahrtrichtung, kann während der Fahrt schlafen, muss gar nichts mehr machen.

Doch das ist so nicht richtig: Wir werden vielmehr einen eher evolutionären Übergang erleben. Einige Menschliche Entscheidungsalgorithmen sind individueller, aber nicht schlechter.

In der ferneren Zukunft werden die Fahrzeuge miteinander kommunizieren. Der kritische Zeitraum ist jedoch der dazwischen, in dem ein Eingreifen noch nötig ist.

Man wird zunehmend vom Fahren zum Pilotieren kommen, und das läuft der menschlichen Natur zuwider: Sitzen und aufpassen führt zu einem Vigilanzabfall, zu Unaufmerksamkeit und Schläfrigkeit und wenn ein Eingreifen notwendig wäre, ist man dazu nicht mehr in der Lage.

Piloten können zwar genau das, doch das ist eine hochgradig selektierte Berufsgruppe. Autofahren kann dagegen jeder. Ein weiterer Aspekt ist, dass Pilotieren mittel- und langfristig zu Kompetenzverlust führt.

Und wenn ein Fahrzeug einmal erkennt und meldet: Ich bin in einer Situation, die ich ohne Eingreifen nicht lösen kann, dann ist das eine Ausnahmesituation, die wahrscheinlich sogar einen sehr hohen Grad an Geübtheit erfordert.

Es gibt zwei Ebenen der Akzeptanz: Die persönliche, doch das Problem halte ich für lösbar, denn wenn alle Hilfen abschaltbar sind, bin ich, wenn ich möchte, immer noch Herr meines Wagens.

Schwerer wiegt die gesellschaftliche Akzeptanzebene: Es wird zu ersten Unfällen mit autonomen Fahrzeugen kommen, und das wird den Markt automatisch zurückwerfen.

Andere Aspekte wie Haftungsfragen oder das generelle Ver- oder Misstrauen in die Technik kommen noch dazu. Doch sollten diese Hindernisse nicht mit dem Argument zu überwinden sein, dass bis zu 90 Prozent aller Unfälle vermieden werden könnten?

Es wird sicher weniger Unfälle aufgrund menschlichen Versagens geben, doch diese Zahl halte ich für zu hoch. Man sollte die Entscheidungsalgorithmen, die der Computer Mensch auf der Basis seiner Sensoren, also seiner Sinne, nutzt, nicht unterschätzen: Sie sind individueller, aber deshalb nicht schlechter.

Menschen haben eine soziale Komponente, sie verhalten sich über die rein deterministische Komponente hinaus. Anders als oft behauptet sind menschliche Fahrer kooperativ, können andere Fahrzeuge reinlassen ; sie sehen, ob das Gegenüber abgelenkt ist oder können allein anhand des Fahrers meist ganz gute Schlüsse auf Fahrstilbesonderheiten ziehen.

Mit dem Computer ist das schwer nachzubilden. Für ihn ist bei der Scheibe Schluss, er sieht nicht, ist der Fahrer alt, jung, aggressiv oder mit dem Smartphone beschäftigt.

Wenn allerdings nur noch autonome Fahrzeuge unterwegs sind, sollte das Fahrverhalten doch berechenbarer sprich standardisierter sein?

Doch davon sind wir noch relativ weit entfernt. Die Halbleitertechnologie hat doch gezeigt, dass Entwicklungszyklen immer kürzer werden.

Warum sollte das für autonome Fahrzeuge nicht auch gelten? Die Erfahrung lehrt, dass Entwicklungen, die physisches Material bewegen, langsamer verlaufen als antizipiert, und Entwicklungen, an denen keine Masse hängt Stichwort Software schneller verlaufen als vorhergesagt.

Nehmen Sie nur die Mondlandung: Die wurde schon 1oo Jahre, bevor sie Wirklichkeit wurde, ausführlich in Science Fictions beschrieben, menschliche Kolonien auf fremden Planeten schienen im Bereich des Machbaren zu sein.

Computer hatten die Raumschiffe damals noch keine dabei. Und wie ist es jetzt? Wir sitzen heute alle noch immerauf der Erde aber jeder ist im Internet.

Wir glauben an die Zukunft der deutschen Hersteller von Premiumautomobilen. Für Anton Simon ist dieses Bekenntnis mehr als nur Ausdruck einer prinzipiell optimistischen Grundeinstellung.

Anton Simon betont vielmehr, dass jede Einheit sich weiterentwickeln, eben wachsen müsse. Dies gelte nicht zuletzt vor dem Hintergrund einer immer stärker ausgeprägten Modellvielfalt der Automobilanbieter mit entsprechender Auswirkung auf die Zulieferer.

Wie sehr diese Entwicklung das Gesicht auch des SMP- Werks selbst veränderte, wurde trotz zahlreicher Veränderungen in der Gesellschafterstruktur schon früh deutlich.

Ursprünglich von seiner Infrastruktur her für Mitarbeiter geplant, sind heute unter dem Dach des Neustädter Werks am Umbertshausener Weg nicht weniger als Mitarbeiter tätig, unter anderem auch in den angegliederten Modulcentern in Ingolstadt, Neckarsulm und Leipzig.

Die Geschichte des Standorts begann mit den Badischen Plastic-Werken in Bötzingen, führte über , als man erstmals die Autobranche belieferte, ins Jahr Damals wurde das Peguform-Werk Neustadt eröffnet.

SebastianPieknik B15 neu schon weit über Mitarbeiter tätig. In diesem Zusammenhang lässt Anton Simon, der innerhalb der SMP-Gruppe als Regional Manager für Ostdeutschland und die Slowakei fungiert, keinen Zweifel daran, dass Schierling das tägliche Geschäft autark erledigt, wobei natürlich alle denkbaren Synergien zwischen Neustadt und Schierling genutzt werden.

Es ist eine permanente Aufgabe, hier gegenzusteuern wurde erstmals ein Jahresumsatz von über Millionen Euro im Werk erzielt.

Als entscheidenden Faktor für die weiterhin erfolgreiche Entwicklung betrachtet der Standortleiter die Erkenntnis, dass wir unser Know-how selbst entwickeln und weiterbilden müssen.

Deshalb komme der Investition in die Mitarbeiter eine ganz existenzielle Bedeutung zu. Dabei habe man Flexibilität zur Kultur erhoben.

Sehr zufrieden ist Anton Simon mit seiner Belegschaft: Dies passt zu der seit Aufbau des Werkes in Neustadt verfolgten Strategie, auf dem hart umkämpften Fachkräftemarkt in der Region und angesichts der demografischen Entwicklung in Deutschland mit einem breit gefächerten Ausbildungsspektrum die Fachkräfte der nächsten Generation zu sichern.

Dazu verfügt das Werk über ein modernes Ausbildungszentrum, drei Ausbilder und 78 engagierte Ausbildungsbeauftragte zur Vermittlung der Fachkenntnisse in den einzelnen Abteilungen.

Derzeit werden junge Menschen in zehn Berufsbildern trainiert. Ab September startet auch das neuewerkinschierlingmitderberufsausbildung.

Optimale Voraussetzungen bieten das neu ausgebaute Ausbildungszentrum und die enge Verzahnung mit den technischen Abteilungen im Betrieb. Weiterhin absolvieren derzeit zwölf Studenten in den Studiengängen Kunststofftechnik, Produktionstechnik sowie Chemieingenieurswesen Farbe und Lacke ein Studium mit vertiefter Praxis.

Nur mit diesem langjährigen Engagement konnte so der Fachkräftebedarf für das neue Werk Schierling gedeckt werden. Die Übernahmequote nach der Ausbildung liegt bei annähernd Prozent.

Aus diesem Mitarbeiterstamm entwickeln sich Meister, Techniker und Spezialisten. Die neuen Auszubildenden werden im Rahmen einer dreitägigen Einführungsfahrt bereits in der Durchführung von Projektarbeit geschult.

Ständige eigenverantwortliche, interdisziplinäre Projekte fördern das Organisationsvermögen, die Selbstständigkeit und die Zusammenarbeit über die verschiedenen Berufsbilder hinweg.

Am St ickelt und fe ande n, Türinnenver Sto ughersteller und zä zu e füh dustrie Die Automotive-Industrie spielt in Ostbayern eine herausragende Rolle.

Das nahezu geräuschlose Fahren ist schon eine Umstellung, lediglich im Fond des ViersitzersisteinleisesSurrenzuhören.

Der i3deutetbeitempo80aufderregensburger Osttangente seine Spritzigkeit an. Die gut abgestimmte Automatik- Schaltung macht das entspannte Fahrerlebnis in dem mit Range Extender etwas über Kilogramm schweren Wagens komplett.

Die dynamische Reichweitenanzeige zeigt dabei direkt erreichbare Ziele in Form einer Umkreiskontur an: Dazu wird die Höchstgeschwindigkeit desbmwi3 auf90 Stundenkilometer reduziert und Verbraucher wie Heizung und Klimaanlage auf einen energiesparenden Modus umgeschaltet.

Der Aktionsradius soll so bei vollem Akku gegenüber dem Comfort-Modus um bis zu 40 Kilometer gesteigert werden können.

Die dynamischen Reichweitenkarte, die alle für die Routenführung relevanten Faktoren wie Ladestand, Fahrstil, Verkehrslage und topografische Eigenschaften der Strecke berücksichtigt, zeigt die A 93 in Richtung Schwandorf als effizienteste Route in den Landkreis Amberg-Sulzbach an.

Das älteste ModellisteinSalmsonausdemJahr, dasjüngsteeinrenaultr5turboaus dem Jahr Die faszinierende Sammlung aus Oldtimern, Rallyerennwagen und Formelfahr- zeugenseiabernochnichtganzkom- Ladestation auf dem Parkplatz des Landratsamtes in Amberg noch nicht, dafür klappt das kostenlose Energietanken mit den im Auto vorhandenen Kabeln problemlos.

Da der Akku in vier Stunden geladen wäre und dies mit einem weiteren Redaktionstermin in der automobilen Zeitreise kollidieren würde, wird für die Rückfahrt nach Regensburg der Range Extender eingesetzt.

Der Reichweitenverlängerer ist ein kleiner, leiser Ottomotor, der ganz normal mit Superbenzin betankt wird. Dieser Motor treibt einen Generator zur Stromerzeugung an, sodass das Fahrzeug weiterhin mit Elektroenergie fahren kann.

Ein Verlust an Spritzigkeit ist durch den Einsatz des Range Extenders auf dem Autobahnstück zurück nach Regensburg gerade bergaufwärts nicht zu leugnen, dennoch ist das mit drei Erwachsenen und einer Fotoausrüstung beladene Fahrzeug noch zügig genug unterwegs.

An der Zapfsäule einer Tankstelle ist der Benzintank mit rund acht Euro wieder vollständig gefüllt. Zurück an der heimischen Ladesäule, Wallbox genannt, darf sich der i3 von der Oberpfalz-Tour erholen und neue Kraft tanken.

Wer die Vorzüge der E-Mobilität auch bei Überlandfahrten nutzen will, sollte sich einen Range Extender leisten, um unabhängig von dem noch ausbaufähigen Ladesäulennetz und den Ladezeiten zu sein.

Bei normalem Fahrstil ist eine Gesamtreichweite von knapp Kilometern realistisch. Drei Autos möchte ich noch hinzufügen.

Jünger oder älter werden sie aber nicht, verriet Linn, der die Gäste mit amüsanten Anekdoten aus seinem zweiten Leben als Rallyefahrer unterhielt.

Das Speedtreibhaus, zu dem es auch einen zweiten Bauabschnitt geben wird, ist jedoch nicht nur ein Museum mit angeschlossenem Coffeeshop, es kann auch als Eventlocation mit dem gewissen Etwas gemietet werden.

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Gerade für einen stark von der Automobilindustrie geprägten Wirtschaftsraum wie Regensburg ist die Zukunft der Mobilität von elementarer Bedeutung.

Als Plattform für regionale Unternehmen bündelt das E-Mobilitätscluster deshalb seit branchenübergreifend regionale Kompetenzen im Bereich der Elektromobilität.

Die erfolgreiche Einführung der E-Mobilität in Deutschland verlangt kontinuierliche Arbeit und einen gemeinschaftlichen Gestaltungswillen.

An den Schnittstellen unterschiedlicher Branchen müssen vielfältige Strategien konzipiert, geprüft, angepasst und weiterentwickelt werden.

Insgesamt sind derzeit rund 40 Unternehmen sowie Hochschuleinrichtungen aus Regensburg und Ostbayern im E-Mobilitätscluster vernetzt. Ziel des Clusters ist es, den Wirtschaftsraum Regensburg im Zukunftsthema Elektromobilität zu positionieren und die Marktchancen der beteiligten Unternehmen zu erhöhen, sagt Pfeil.

Beide Cluster gehören zu rund vom Bundeswirtschaftsministerium zertifizierten,go Clustern in Deutschland. Das ist ein echtes Qualitätssiegel.

Ein Schwerpunkt des E-Mobilitätsclusters wird zukünftig sein, gemeinsam mit den Unternehmen und Forschungseinrichtungen Forschungs-, Entwicklungs- und Anwendungsprojekte zu initiieren und zu konzipieren.

In unserem technologiefokussierten Cluster arbeiten wir aktuell an Themen, um unter anderem die intelligente Einbindung von Elektrofahrzeugen in das Energieversorgungssystem sicherzustellen, beschreibt Pfeil ein Themengebiet.

Wir haben mehr Fläche. Dieser interdisziplinäre Ansatz sorgt für eine weitere Befruchtung der beteiligten Firmen und Forschungseinrichtungen.

Zwischen Wirtschaft und Wissenschaft ist das E-Mobilitätscluster Regensburg branchenübergreifendes Bindeglied und Plattform, um den regionalen Wirtschaftsraum im Wachstumsmarkt der Elektromobilität zu positionieren.

Das übergeordnete Ziel formuliert Pfeil so: Wir wollen Regensburg zum führenden E-Mobilitätsstandort in Bayern ausbauen. Der Audi A3 Sportback e-tron.

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Wenn es darum geht, den Kraftstoffverbrauch und die Emissionen von Fahrzeugen zu reduzieren, spielt die Elektrifizierung des Antriebsstrangs eine zentrale Rolle.

Im Spektrum der Elektrifizierungsmöglichkeiten klafft bisher allerdings eine Lücke zwischen den relativ kostengünstigen Volt-Start-Stopp-Systemen und den wesentlich aufwendigeren Hybridlösungen mit Spannungen ab Volt.

Die neue Hybridtechnologie lässt sich mit wenig Aufwand in die Architektur konventionell angetriebener Fahrzeuge integrieren und bietet zugleich Funktionen, die bisher nur bei den Hochvolt-Hybridsystemen zu finden sind: Continental wird die Technologie in Fahrzeugen europäischer Automobilhersteller auf den Markt bringen.

Continental Demofahrzeug aus Regensburg Welches Spritsparpotenzial das neue System bietet, zeigt ein Demonstrationsfahrzeug: Getestet wurde das Demonstrationsfahrzeug nicht nur intern, sondern unlängst auch durch das Magazin auto mobil des TV-Senders Vox.

Dessen Redakteure erprobten es unter realen Bedingungen im vorwiegend städtischen Raum. Dieses Aggregat erfüllt mehrere Funktionen: Es versorgt das Volt-Netz mit Strom, unterstützt den Antrieb elektromotorisch und startet den Verbrennungsmotor sehr leise und schnell in weniger als 0,2 Sekunden.

Darüber hinaus reduziert das Volt-System den Kraftstoffverbrauch durch die Ausweitung der Start-Stopp-Funktion auf den Fahrbetrieb insgesamt ist der Verbrennungsmotor fast ein Drittel der Zeit abgeschaltet.

Zugleich wird der Antriebsstrang vom Motor entkoppelt, sodass das Fahrzeug frei rollt. In diesen Coasting-Modus wechselt das System nicht nur im Stadtverkehr, sondern zum Beispiel auch bei Überholvorgängen auf der Autobahn.

Im Segel-Modus, in dem der Verbrennungsmotor ebenfalls abgeschaltet ist, hält der Elektromotor die Geschwindigkeit für kurze Zeit konstant.

Nach Branchenschätzungen werden weltweit rund 20 Prozent der Neufahrzeuge über elektrifizierte Antriebe verfügen und mehr als die Hälfte davon werden Volt-Hybride sein.

Die Division Powertrain bietet einen umfangreichen Technologiebaukasten an, mit dem Hersteller bestehende Fahrzeuge flexibel elektrifizieren können von Start-Stopp- über Volt- und Hybridsystemen bis hin zu Komponenten und Systemen für Elektrofahrzeuge.

Continental trägt zu mehr Fahrsicherheit und zum globalen Klimaschutz bei mit innovativen Bremssystemen, Systemen und Komponenten für Antriebe und Fahrwerke, Instrumentierung, Infotainment-Lösungen, Fahrzeugelektronik, Reifen und technischen Elastomerprodukten.

Continental ist darüber hinaus ein kompetenter Partner in der vernetzten, automobilen Kommunikation.

Das Unternehmen beschäftigt Mitarbeiter in 49 Ländern. Trotzdem sei der Markt laut Experten im Wandel und langfristig werde sich die E-Mobilität durchsetzen.

Die automobile Zukunft ist elektrisch. Sie müssten eine möglichst flächendeckende Infrastruktur an Stromtankstellen schaffen.

Elektromobilität bringt den Menschen wieder mehr von der ersehnten Bewegungsfreiheit in der Stadt, sagt Umweltreferent Peter Pluschke.

Sie hat die Aufgabe von der Wirtschaftsförderung übernommen und ist ein Tochterunternehmen der Stadt. Ziel des Clusters ist es, die regionale Kompetenz im Bereich der Elektromobilität branchenübergreifend zu bündeln und den Standort Regensburg in diesem Zukunftsthema zu positionieren.

Mittelfristig entstehen dadurch BMW zufolge neue Arbeitsplätze. Die Gesamtinvestition in den neuen Produktionsbereich Elektrische Antriebssysteme belaufe sich in den nächsten fünf Jahren auf einen hohen zweistelligen Millionenbetrag.

Auch wenn es traditionelle Verbrennungsmotoren noch eine lange Zeitgebenwerde,habemanessichbei BMW zum Ziel gesetzt, die E-Mobilität nach und nach auch in die Kernmodelle wie zum Beispiel die 3er-Serie zu übertragen, sagt Manfred Poschenrieder.

Wichtig dabei sei die Einpreisung: Es darf keinen Technologieaufschlag geben. Um dieses Ziel erreichen zu können, habe man Kundenanalysen durchgeführt und wolle künftige Elektromodelle genau an die Bedürfnisse der Kunden anpassen, zum Beispiel was die Reichweite anbelangt.

Die liegt bei den meisten jetzt auf dem Markt vertriebenen Fahrzeugen nach wie vor bei gut Kilometern. Das sei für die meisten Fahrer völlig ausreichend, sagt Jürgen Buss.

Vor allem seit die deutschen Hersteller auf den Elektrozug aufgesprungen sind, steigt die Nachfrage, erklärt er. Im Schnitt jeder zehnte Kunde frage zumindest schon mal nach einer Elektrovariante.

Dafür müssemanallerdingsfür60bis70euroimmonatdiebatteriemieten das ist leider manchen Kunden ein Dorn im Auge, so Buss.

Seine Erfahrung zeige aber auch: Seit verführt Sie mit ihrer orientalischen Bauchtanzshow. Oriental art of bellydance wie aus Ihr Hausbau in guten Händen Coburg Grossheirath beraten planen realisieren Energieberater in Minden Ostwestfalen und Listen mit Hotels Ferienwohnungen Zimmer Immobilien In der Nähe des BahnhofsStadtbad Klavierunterricht für Kinder Jugendliche Erwachsene.

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Darüber hinaus hat das Gericht die Sonderbehandlung von Unternehmen mit weniger als 20 Beschäftigten gekippt, die bislang von den Verschonungsregeln profitierten, ohne die Lohnsummen stabil halten zu müssen.

Erfreulich ist dennoch, dass die Verfassungsrichter die Übertragung von Familienunternehmen grundsätzlich für begünstigungsfähig erachten.

Daher muss der Gesetzgeber die Begünstigung von Betriebsvermögen nicht vollumfänglich aufgeben. Es ist jedoch in jedem Fall ratsam, die weiteren Schritte aufmerksam zu verfolgen.

Denn laut Bundesverfassungsgericht kann eine Neuregelung rückwirkend bis zum Tag der Urteilsverkündigung erlassen werden.

Deshalb sollten aktuelle Unternehmensübertragungen unbedingt eine Widerrufsklausel enthalten. Allein bei den Kosten fällt der Standort deutlich hinter die Konkurrenz zurück.

Im Zeitalter der Globalisierung ist der Wettbewerb nicht nur zwischen Unternehmen, sondern auch zwischen Staaten, die um Investoren werben, intensiver und härter denn je.

Bayern behauptet sich dabei gut: Als Standort für die Industrie ist der Freistaat weltweit Spitze. Ist Bayern also eine Insel der Seligen im sturmgepeitschten Meer des gnadenlosen internationalen Konkurrenzkampfes?

Nach Einschätzung des vbw-hauptgeschäftsführers Bertram Brossardt sollte die Stärke der deutschen und bayerischen Industrie zumindest nicht dazu führen, sich auf den Erfolgen auszuruhen.

Vielmehr müsse die gute Ausgangsposition genutzt werden, um die Wettbewerbsfähigkeit der Unternehmen und unseres Standortes kontinuierlich zu verbessern.

Insgesamt wurden 45 Länder untersucht, neben den Industriestaaten auch viele Wachstums- und Schwellenländer. Bayern und Deutschland wurden dabei getrennt bewertet.

Besonders stark ist der Freistaat im Teilbereich Wissen mit dem zweiten Platz. Hier hat sich das Bundesland durch erhöhte Ausgaben im Forschungsbereich gegenüber dem Vorjahr sogar noch um zwei Plätze verbessert.

Auch gut sind die Platzierungen bei der Infrastruktur mit dem vierten Platz und dem Sektor Markt Platz sechs , bei dem verschiedene Faktoren wie das Kundenpotenzial, die Offenheit der Märkte und die regionalen Wertschöpfungsketten bewertet werden.

Schwach ist Bayern hinsichtlich der Kosten hier belegt der Freistaat nur Platz Vor allem Energie- und Arbeitskosten sind im internationalen Vergleich weiterhin hoch.

Tut sich hier nichts, gefährden wir unsere internationale Wettbewerbsfähigkeit und damit auch Arbeitsplätze, warnt Brossardt. Einen weiteren erheblichen Kostenblock stellten die stark gestiegenen Strompreise dar.

Dagegen betont die wirtschaftspolitische Sprecherin der SPD-Fraktion im Bayerischen Landtag Annette Karl, dass es Wirtschaftsminister Gabriel gelungen sei, die Industrie vor stärkeren Belastungen beim Erneuerbare-Energien-Gesetz zu bewahren und damit deren internationale Wettbewerbsfähigkeit zu sichern.

Das relativiert der vbw-chef: Das kann tatsächlich dazu führen, dass sich heimische Unternehmen stärker in Richtung USA orientieren.

Ein guter Teil des bayerischen Wachstums der letzten beiden Jahre sei auf Amerika zurückzuführen. Im separaten Ranking des Instituts der deutschen Wirtschaft Dynamik der Standortqualität kommt der Freistaat zwar nur auf einen zwölften Platz Deutschland auf Platz Diese Platzierung ist allerdings auch damit zu erklären, dass sich bei der Dynamik vor allem die Wachstumsländer, die stärkeren Verbesserungsbedarf bei der Entwicklung des Standortes haben als die etablierten Industrieländer, im Ranking vorne platzieren konnten.

So ist es kein Zufall, dass China, gefolgt von der Türkei, die Dynamikrangliste anführt. Nicht auf den guten Ergebnissen ausruhen In den Teilbereichen Wissen und Infrastruktur schneidet Bayern mit den Plätzen zwei und vier auch in der Dynamik sehr gut ab.

Die gute Platzierung Bayerns im Sektor Infrastruktur ist vor allem auf die Fortschritte beim Ausbau der Informationsinfrastruktur, insbesondere im Bereich Breitbandkabel, zurückzuführen.

Die Dynamik im Teilbereich Kosten ist dagegen eher negativ. BayernliegthiernuraufPlatz36vonden45untersuchten Ländern und damit vier Plätze hinter Deutschland.

Die Studie des Instituts der deutschen Wirtschaft macht eines deutlich: Der aktuelle Zustand des Standorts Bayern ist gut bis sehr gut, aber die Weiterentwicklung und Dynamik in der Standortentwicklung ist noch verbesserungswürdig.

Der bayerischen Politik und Wirtschaft ist somit keine Atempause vergönnt. Die Globalisierung kennt kein Erbarmen. Die Digitalisierung verändert die Geschäfte, so Kaeser.

Die virtuelle Welt von Internet und Industriesoftware wächst immer enger mit der realen Welt von Entwicklung und Fertigung zusammen.

In der Branche nennt man das Industrie 4. Hier geben wir mit unserer neuen Division,Digital Factory die Richtung vor.

Wir bei Siemens reden nicht nur über die Fabrik der Zukunft, wir statten sie aus. Es komme dabei nicht darauf an, was man entwickle und fertige, sondern wie.

Das Siemens-Vorzeigeprojekt in Sachen Industrie 4. Ein überragendes Beispiel nannte es Kaeser gar. Hier zeige der Elektrokonzern, wie die Verzahnung von Entwicklung und Produktion aussehen und wie flexibel Fertigung sein könne.

Das Werk besteht seit Lag die Fehlerquote anfangs bei pro einer Million, konnte sie auf zwölf dpm defects per million reduziert werden. In Amberg fertigt Siemens speicherprogrammierbare Steuerungen vom Typ Simatic, die industrielle Fertigungsprozesse steuern und überwachen.

Das Ziel ist eine sich selbst organisierende Produktionsanlage. Doch dafür muss in den Werkshallen immer mehr kommuniziert werden zwischen Produkten, Robotern, Maschinen und Anlagen.

Das geht nicht ohne passende Softwarelösungen. PLM ermöglicht die virtuelle Abbildung der Wertschöpfungskette eines Produkts vom virtuellen Design und der Simulation bis zu physikalischen Testeinsätzen.

Das spart Zeit, aber vor allem Ressourcen und damit Geld. Der Konzern sieht sich dabei als ein führender Anbieter, mit weltweit neun Millionen lizenzierten Anwendern und über Kunden.

Seither wächst der IT-Bereich operativ, aber auch durch Zukäufe. Wir stellen unser Unternehmen auf die Zukunft ein und auf die Veränderungen, die sie mit sich bringt.

Der,Paradigmenwechsler schlechthin ist dabei die voranschreitende Digitalisierung, sagte Kaeser auf der Hauptversammlung.

Und auch eine Geschichte hatte der Chef dazu parat: Ende der er-Jahre kontaktierte ein junger Mann unsere Münchner Zentrale. Er vertrat eine Firma, die unter anderem Technologien für das Telefonieren übers Internet entwickelte.

Und er fragte, ob Siemens in seine Firma investieren wolle. Siemens war damals unangefochtener Weltmarktführer bei digitalen Vermittlungsanlagen.

Man war bei uns fest davon überzeugt: Telefonieren übers Internet das kann nicht funktionieren. Sonst hätten wir es ja erfunden.

Man empfing den jungen Mann nicht einmal richtig zuhören wollte man ihm schon gar nicht. Etwa ein Jahrzehnt nach dem Besuch kam Siemens im Telekommunikationsgeschäft in schwere Schieflage und gab es dann später ganz auf.

Daraus habe ich eine Lehre gezogen: Es darf uns nie wieder passieren, dass wir einen Paradigmenwechsel dieser Tragweite so falsch einschätzen.

Daher ist es mir wichtig, dass wir Entwicklungen rechtzeitig erkennen und für uns nutzen. Europaweit erleben wir seit Beginn der 70er-Jahre einen Wandel weg von der Industriegesellschaft hin zur Dienstleistungsgesellschaft.

Diese Prozesse seien in den Mitgliedstaaten der EU durchaus unterschiedlich verlaufen jeweils in Abhängigkeit der politisch gesetzten Rahmenbedingungen für wirtschaftliches Handeln.

Inzwischen findet ein Umdenken sogar in jenen Ländern statt, die vor Jahren der Versuchung des tertiären Sektors erlegen waren.

Nur eine solide industrielle Basis könne Wachstum und Wohlstand in einer Gesellschaft sichern, betont Beimler: Die momentane wirtschaftliche Stärke der Bundesrepublik Deutschland beweist dies.

Der Wirtschaftsraum Oberpfalz-Kelheim gehört dank seiner international erfolgreichen Industrieunternehmen zu den bedeutendsten bayerischen Technologieregionen.

In der Europäischen Union dagegen sind es nur 15 Prozent. Unser Wirtschaftsraum, so der IHK- Geschäftsführer, verfügt damit über eine leistungsstarke Wirtschaftsstruktur, die sich in der Vielfalt vorhandener Branchen und Betriebsstrukturen, in der Mischung aus Mittelstandunternehmen und Global Playern zeigt.

Ein Beispiel dafür, wie ein regionales Unternehmen sogar aus der Tradition eines Eisenwerks heraus durchaus Erfolge auf internationalen Märkten erzielen kann, ist die Fronberg Guss GmbH.

Mit Präzisionsgussprodukten für Dieselmotoren für Lokomotiven, Fährschiffe und Luxusliner konnten sich die Oberpfälzer jedenfalls gut behaupten dagegen beurteilt Geschäftsführer Florian Knippscheer angesichts der Turbulenzen rund um die Ukraine weniger optimistisch: Schon jetzt mussten wir so manche Stornierung hinnehmen.

Ein Blick in die Statistik zeigt, dass 42 Prozent aller sozialversicherungspflichtig Beschäftigten in der Region im produzierenden Gewerbe tätig sind.

Der bayerische Wert liegt bei 34 Prozent. Die Zahl der Arbeitsplätze insgesamt ist innerhalb der letzten zehn Jahre um etwa 15 Prozent von auf gestiegen.

Im wirtschaftsnahen Dienstleistungsbereich arbeiten heute immerhin Menschen. Auch sie leben weitgehend von Aufträgen aus dem industriellen Sektor, erläutert Josef Beimler: Dienstleistung und Produktion beziehen aus ihrer Verflechtung Impulse zur Sicherung und Entwicklung von Wachstum und Beschäftigung, und damit für regionale Prosperität.

Der EZB-Rat hat am Januar beschlossen, seinen Hauptzins bei 0,05 Prozent und den Einlagesatz sogar bei -0,2 Prozent zu belassen. Das Programm kann noch ausgeweitet werden und hat kein definiertes Ende.

Wegen der unsicheren und zu erwartenden negativen Wirkungen dieses währungspolitischen Experiments, das mit hohen Risiken und falschen Anreizen verbunden ist, ist das Programm deutlicher Kritik, vor allem auch aus Deutschland, ausgesetzt.

Die Null- beziehungsweise Negativzinspolitik macht zunächst das Sparen unattraktiv. Wirtschaftsforscher haben ausgerechnet, dass sich die Zinsverluste der deutschen Sparer auf etwa 70 Milliarden Euro pro Jahr belaufen.

Diese übersteigen die Vorteile, die die öffentlichen Schuldner haben, bei weitem. Wenn die Ersparnis insgesamt sinkt, fehlen Mittel für dringend benötigte Investitionen.

Das Aufkaufprogramm bedeutet zudem eine Subventionierung von staatlichen Schuldnern und kriselnden Banken, also eher unproduktiven Sektoren einer Volkswirtschaft.

Auf der anderen Seite sind insbesondere jene Banken durch einen Rückgang der Zinsspannen negativ betroffen, die während der Finanz- und Staatsschuldenkrise die Stabilität des Finanzsystems mit gewährleistet haben: Es passt ins Bild, dass in letzter Zeit der Stabilitäts- und Wachstumspakt vor allem im Falle Frankreichs erneut gelockert und flexibilisiert wurde.

Durch den Ankauf von Staatsanleihen nehmen die Notenbanken auch unkalkulierbare Risiken in ihre Bilanzen, die letztlich von den Steuerzahlern zu tragen sind.

Da die Anleihekäufe entsprechend der Kapitalanteile der Mitgliedsländer stattfinden sollen, muss die Bundesbank die umfangreichsten Staatsanleihekäufe tätigen, obwohl sie vehement gegen das Programm war.

Die Banken konnten sich aber schon davor praktisch zum Nulltarif sowie unbegrenzt Zentralbankgeld beschaffen. Die Entscheidung, einem riskanten Schuldner Kreditzugewähren,wirdnichtmehrvon Liquiditätsrestriktionen und den Kosten einer Refinanzierung bei der Notenbank beeinflusst.

Wie sollte dann aber die Übertragung auf die Privatwirtschaft funktionieren, wenn sie bisher schon nicht stattfand? Doch wie sieht dies aus, wenn wir uns weiter Richtung Parität bewegen?

Dadurch wachsen die Gefahren von Vermögenspreisblasen und Übertreibungen. Der Rückgang der Inflationsrateistvorallemaufdiestarkgefallenen Ölpreise zurückzuführen, die von der Notenbank ohnehin nicht zu beeinflussen sind und wie ein Konjunkturprogramm wirken.

In der Eurozone sind breit angelegte Lohnsenkungsrunden und eine Entankerung der langfristigen Inflationserwartungen, die mit einer Deflation verbunden wären, nicht zu erkennen.

Die Preise werden in den nächsten Monaten sicherlich weiter sinken. Aber dabei geht es um eine gute, nicht um eine schlechte Deflation.

Die eigentlichen strukturellen und politischen Probleme sind von ihr allerdings nicht zu lösen. Aber die Hoffnung stirbt, wie wir wissen, zuletzt.

Vor allem im Automotive-Bereich ist das Zollabkommen für Zulieferbetriebe häufig die Eintrittskarte, um bei Auftragsvergaben berücksichtigt zu werden.

Ziel ist die Absicherung einer durchgängigen Lieferkette, vor allem gegen Terroranschläge. Im Wesentlichen müssen für die Zertifizierung vier Punkte erfüllt werden: Neben der Einhaltung der Zollvorschriften gehören ein für Kontrollen optimiertes System für die Verwaltung ebenso wie eine nachgewiesene Zahlungsfähigkeit und geeignete Sicherheitsstandards dazu.

Um die Vorschriften zu erfüllen, gibt es immer unterschiedliche Möglichkeiten: Ein Zaun um das Anzeige Firmengrundstück kann zum Beispiel eine preisgünstige Alternative zur kompletten Videoüberwachung des Geländes sein.

Dies muss für jedes Unternehmen individuell betrachtet werden. Wichtig ist, dass die Logistik in der Verantwortung des Unternehmens bleibt.

Zusammenfassend lässt sich sagen: Die meisten Unternehmen sind top in Logistik, aber die Sicherheit gehört nicht zu ihren Kernkompetenzen.

Hier brauchen sie Unterstützung aus der Sicherheitsbranche. Schon seit Längerem sehen Kritiker die Münchner Sicherheitskonferenz als ein Lobbyistentreffen der Verteidigungsindustrie.

Zudem bietet das Forum der Rüstungsbranche die Möglichkeit, Kunden zu gewinnen. Diente auch dieses Treffen nur der Lobbyarbeit der deutschen Rüstungsfirmen?

Ulrich Grillo, der Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Industrie, betonte in seinem Vortrag auf dem Kongress die Notwendigkeit, deutsche Wirtschaftsinteressen zu schützen.

Dazu gehöre die Sicherung internationaler Handelswege ebenso wie die digitale Sicherheit. Zugleich warnte er vor einer Ideologisierung der Verteidigungspolitik und betonte: Ein deutscher Sonderweg bei den Exportkontrollen ist nicht sinnvoll.

Seit Jahren werden von der Industrie die im internationalen Vergleich eher strengen deutschen Exportbestimmungen bei Rüstungsgütern kritisiert.

Das Land steht wegen schwerer Menschenrechtsverletzungen im Inneren und seiner Beteiligung an der militärischen Niederschlagung der Protestbewegung im Golfstaat BahraininderKritik.

DajedochvieleEUund Natostaaten ihre Verteidigungshaushalte in den vergangenen zehn Jahren verkleinert haben, ist die deutsche Rüstungswirtschaft zunehmend auf Exporte in andere Weltregionen angewiesen.

Viele der Abnehmerländer in der arabischen Welt, Afrika und Asien werden aber autoritär regiert, in vielen gibt es Menschenrechtsverletzungen.

Die Anwesenheit von Matthias Machnig, dem Staatssekretär im deutschen Wirtschaftsministerium, unterstrich die Bedeutung, die die Bundesregierung der Rüstungsbranche beimisst.

Und so betonte Machnig den Dialog, den das Wirtschaftsministerium mit der Rüstungsbranche führt. Dabei solle der militärische Bedarf für die nächsten Jahre geplant werden.

Zugleich zeigte Machnig in der Frage der Exportkontrollen nur begrenztes Entgegenkommen: Die restriktive Rüstungsexportpolitik ist im Koalitionsvertrag festgelegt.

Machnig machte aber auch klar, dass es nicht darum geht, die Exporte von Rüstungsgütern zu reduzieren. Die deutsche Regierung hat die deutschen Rüstungsfirmen immer unterstützt.

Ganz offensichtlich befindet sich die Rüstungswirtschaft in einem Dilemma. Die strengen Exportrichtlinien behindern die deutschen Unternehmen im Vergleich zu anderen Wettbewerbern auch aus der EU, bei denen die Auflagen weit weniger streng sind.

Branchenvertreter warnen vor einem Bedeutungsverlust der deutschen Verteidigungsbranche. Allerdings sind die deutschen Rüstungsexporte in den vergangenen Jahren gestiegen.

Dabei öffnet sich für die Verteidigungsindustrie gerade ein neues Geschäftsfeld: Die Defizite Deutschlands in diesem Bereich seien enorm und wenn man nicht wie bisher auf ausländische Produkte zurückgreifen will, könnten hier deutsche Verteidigungsunternehmen ihre Expertise einbringen.

Insgesamt dürfte der Kongress mehr der Analyse des Zustands der deutschen Verteidigungsindustrie als der Geschäftsanbahnung oder der Lobbyarbeit gedient haben.

Für letztere dürfte ihr Verbandsbüro in Berlin ohnehin mindestens ebenso wichtig sein wie die Präsenz auf der Sicherheitskonferenz.

In Zeiten der Nullzinspolitik stellt sich für Unternehmer und Privatpersonen häufig die Frage, wie sie ihr liquides Vermögen anlegen sollen.

Doch für wen eignet sich eine Vermögensverwaltung bei diesem seit seiner Gründung im Jahr unabhängigen und inhabergeführten Unternehmen in Regensburg?

Hierbei stehen häufig Aspekte wie die Absicherung der Familie oder die Planung einer angemessenen Altersvorsorge im Vordergrund.

Pieknik Gerade jetzt, wo das Zinsniveau durch die expansive Geldpolitik der Notenbanken niedrig ist, ist guter und vor allem unabhängiger Rat besonders wertvoll.

Dieser spart Zeit, um sich sorgenfrei auf die Familie und den Beruf konzentrieren zu können, merkt Frank-Rüdiger Griep an, der als zuverlässiger Partner den Unternehmern stets auf Augenhöhe begegnet.

Denn eines der wichtigsten Ziele eines Unternehmers ist die langfristige Optimierung der Vermögens- und Unternehmenswerte.

Dazu bedarf es eines schlüssigen und konsequent umgesetzten Strategiekonzepts. Zunächst gilt es zu klären, unter welchen Rahmenbedingungen liquides Vermögen anzulegen ist.

Dabei beleuchtet die Vermögensanlage Altbayern AG zunächst die Konjunktursituation, die Qualität der eigenen Währung und die geopolitische Lage weltweit.

Das hieraus resultierende Ergebnis wird in der Folge auf die individuelle Risiko- und Renditeerwartung der Kunden übertragen. Dafür bietet das Unternehmen vier Depotklassen an.

Vom Sicherheitsdepot bis hin zur offensiven Ausrichtung kann der Kunde seine Depotstruktur wählen.

Diese orientiert sich richtigerweise an der persönlichen Lebenszyklusphase. Nach gemeinsamer Festlegung der Gewichtung beginnt die eigentliche Kernarbeit des Vermögensverwalters.

Er sucht die geeigneten Produkte am Kapitalmarkt, baut diese in die Portfolioausrichtung ein und überwacht täglich die laufende Entwicklung.

Der Vermögensverwalter entscheidet, ob und wann ein Tausch eines Produkts sinnvoll ist. Diesen Prozess darf nur eine Vermögensverwaltung durchführen, die über eine dahingehende Zulassung der Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht BaFin verfügt.

Diese Wertschätzung spiegelt sich nicht nur in der gegenseitigen Sympathie, sondern auch im professionellen Umgang miteinander wider.

Häufig möchten sich Empfehlungskunden zunächst unverbindlich über die Arbeitsweise informieren oder kommen bereits mit konkreten Fragen.

Die Ziele und Wünsche des Interessenten stehen dabei immer im Vordergrund. Allerdings ist dies ohne sehr gute Kenntnisse des Marktgeschehens, wenn überhaupt, nur mit einem erheblichen Zeitaufwand und einem erhöhten Risiko erreichbar.

Als bankunabhängiger Vermögensverwalter überprüft das Unternehmen die bestehenden Vermögenswerte.

Wer als Vermögensverwalter arbeitet oder eine solche Tätigkeit anstrebt, darf sich über gute Aussichten für sich und die gesamte Branche freuen.

Diese Erkenntnis lässt sich aus einer Umfrage gewinnen, die das Institut für Vermögensverwaltung an der Hochschule Aschaffenburg InVV unter allen in Deutschland lizenzierten bankenunabhängigen Vermögensverwaltern durchgeführt hat.

An der wissenschaftlichen Untersuchung hat sich jeder dritte der circa professionellen Vermögensverwalter beteiligt. Die Vermögensverwaltung ist und bleibt ein Wachstumsmarkt.

Das verwaltete Kundenvermögen wuchs im vorgenannten Zeitraum bei 88 Prozent der Vermögensverwalter. Dieser Umstand erklärt sich unter anderem auch mit der positiven Performance im Zuge der Verwaltung sowie durch eine Aufstockung der Gelder seitens der Bestandskunden.

Dies ist vor allem dadurch begründet, dass Vermögensverwalter durch bisherige Bestandskunden weiterempfohlen werden. Bei 88 Prozent der Befragten stellt das Empfehlungsgeschäft den hauptsächlichen Akquiseweg dar Mehrfachnennungen waren möglich.

Im Vergleich dazu nehmen Veranstaltungen mit dem Ziel, Kunden von der Dienstleistung zu überzeugen, mit weitem Abstand 23 Prozent den zweiten Platz bei den möglichen Instrumenten zur Neukundengewinnung ein.

Der Hauptgrund hierfür ist, dass sich die Dienstleistung Vermögensverwaltung für die Mandanten rechnet. Auch die von Vermögensverwaltern selbst konzipierten Produkte steigern die Performance des Kundenportfolios.

Fast die Hälfte der Befragten bietet solche Investmentprodukte wie zum Beispiel vermögensverwaltende Fonds an. Bei 23 Prozent der Mandanten werden eigene Produkte dann auch verwandt.

Dies ist als klarer Hinweis dahingehend zu werten, dass bankenunabhängige Vermögensverwalter solche Instrumente zielgerichtet einsetzen.

Eine Regression des Anteils eigener Investmentprodukte ergab, dass dadurch die Performance des Portfolios statistisch signifikant und positiv beeinflusst wurde.

Hinsichtlich des Wettbewerbs, dem sich Vermögensverwalter stellen müssen, ist festzustellen, dass es im Norden und im Osten vergleichsweise wenig Wettbewerb gibt.

Dies liegt daran, dass die Bewohner in diesen Regionen im Durchschnitt wohlhabender sind. Die Untersuchung lässt sich wie folgt zusammenfassen: Die bankenunabhängige Vermögensverwaltung in Deutschland ist ein Geschäft mit Zukunft.

Wer überlegt, sich in dieser Wachstumsbranche zu etablieren, dürfte es nicht bereuen. NurwennalleTeilepräziseaufeinanderabgestimmtsindund funktionieren,wird ausdemzeitmessereingegenstandmit wachsendemwert.

Rufen Sie uns an! Beim Thema Unternehmensnachfolge sprechen aktuell alle vom Urteil des Bundesverfassungsgerichts vom Oftmals gibt es keinen geeigneten Nachfolger in der Familie.

Die Anfragen nehmen bei uns stetig zu. Zum einen muss ein geeigneter Nachfolger gefunden werden. Laut Umfragen gelingt dies nur circa 40 Prozent.

Unternehmensübergeber Eine externe Unternehmensnachfolge muss nicht immer den Verkauf bedeuten. Zudem fällt es vielen Unternehmern schwer, sich von ihrem Lebenswerk zu trennen, was aber gar nicht sein muss.

Eine externe Unternehmensnachfolge muss nicht immer den Verkauf und damit verbunden den Verlust des eigenen Lebenswerks bedeuten. Welche Handlungsalternativen schlagen Sie vor?

Eine Empfehlung hängt von vielen Faktoren ab, zum Beispiel den Vorstellungen des Unternehmensübergebers, steuerlichen und betriebswirtschaftlichen Aspekten und natürlich auch der rechtlichen Umsetzungsmöglichkeit.

Generell gibt es viele Nachfolgemodelle. Worin unterscheiden sich diese NachfolgemodelleundworinsehenSiedieVor-und Nachteile?

Mit einem Unternehmensverkauf gibt man sein Lebenswerk gegen Vergütung aus der Hand. Wer jedoch altersbedingt lediglich die Unternehmensführung abgeben, aber das Eigentum behalten will, könnte den gesamten Betrieb an einen Dritten verpachten.

Besteht der Wunsch, das Unternehmen unabhängig von den eigenen Nachkommen zu erhalten, eignet sich grundsätzlich auch die Gründung einer Stiftung.

Dieses Nachfolgemodell wird gewählt, wenn die Unternehmenskontinuität langfristig gesichert werden soll.

Das Besondere einer Stiftung ist, dass sie keinen Gesellschafter benötigt. Das Unternehmen wird auch nicht über Generationen in einzelne Erbteile zerlegt, sondern bleibt als Stiftung erhalten.

Wer als Unternehmer geeignete Mitarbeiter hat, die an der Fortführung und Übernahme des Unternehmens Interesse haben, sollte an ein sogenanntes Management-Buy-out MBO denken, bei dem das Unternehmen an das eigene Management verkauft wird.

Der Vorteil liegt hier eindeutig darin, dass die Mitarbeiter das Unternehmen bereits kennen. Externe Manager benötigen zwar mehr Einarbeitungszeit, bringen aber auch mehr Innovation.

Bei Mitarbeiterbeteiligungsmodellen wird der Mitarbeiter Kapitalgeber des Unternehmens. Im Gegenzug erhält dieser eine Beteiligung am Unternehmensergebnis und gegebenenfalls Mitwirkungsrechte.

Somit findet eine langfristige Bindung statt. Was raten Sie Unternehmern, die ihr Unternehmen übergeben wollen? Sie sollten frühzeitig mit der Suche beginnen und sich ausführlich mit der Thematik beschäftigen.

Von der Entschlussfassung bis zur Umsetzung vergehen in der Regel ein bis drei Jahre. Zudem sollten frühzeitig geeignete Berater, die alle Komponenten wie Betriebswirtschaft, Steuern und Recht beherrschen, idealerweise aus einer Hand, aufgesucht werden, um später kein Fiasko zu erleben.

Daher ermöglichen immer mehr Arbeitgeber ihren Mitarbeitern, zeitweise oder auf Dauer ihre Arbeit vom Home-Office aus zu erledigen.

Doch schon bei der Vertragsgestaltung müssen Unternehmer einiges beachten, um nicht in eine rechtliche Stolperfalle zu geraten oder hohe Kosten zu riskieren.

Vor allem gilt, dass ein bestehender Arbeitsvertrag nicht eins zu eins auf die Tätigkeit im Home-Office übertragen werden kann. Speziell für das Home-Office sollte eine separate arbeitsrechtliche Vereinbarung getroffen werden, in der bei einer geteilten Nutzung von Home-Office und Räumen am Firmensitz die jeweiligen Zeiten genau festgelegt werden.

Besonders wichtig ist, dass das Interesse des Arbeitgebers an der Heimarbeit des Mitarbeiters klar aus der Regelung hervorgehen muss.

Auch Kontrollrechte des Arbeitgebers, die IT-Sicherheit sowie der Umgang mit Überstunden sollten individuell geregelt und vertraglich fixiert werden.

Zudem müssen auch am Heimarbeitsplatz alle arbeits- und gesundheitsschutzrechtlichen Vorschriften erfüllt werden.

Denn auch im Home-Office-Bereich haften Arbeitgeber für Personen- und Sachschäden, weshalb unbedingt sowohl Zustand als auch Lage und Ausstattung des Arbeitsplatzes unbedingt vertraglich geregelt werden müssen.

Für den Arbeitgeber ist es essenziell, sich vor externen Haftungsrisiken zu schützen: Zudem darf der Zugriff auf das interne Firmennetzwerk nur über eine gesicherte Verbindung erfolgen.

Auch die private Internetnutzung sowie Virenschutz und eigene Installationen müssen bei der Vertragsgestaltung berücksichtigt werden. Weiterhin sollte der Arbeitgeber in der Home-Office-Vereinbarung mit dem Mitarbeiter auch die Kostengrenzen eindeutig festlegen.

So sollte beispielsweise klar geregelt sein, in welcher Höhe der Arbeitgeber monatliche Kosten für Telefon und Internet übernimmt und dass der Mitarbeiter vor Ausgaben wie beim Kauf von Büroausstattung die Zustimmung des Arbeitgebers einholen muss.

Andernfalls kann der Arbeitgeber die Kostenerstattung verweigern. Alternativ kann auch vereinbart werden, dass der Arbeitnehmer Büromaterial direkt über den betrieblichen Einkauf bestellt.

Zahlt der Arbeitgeber dem Mitarbeiter einen monatlichen Betrag für Miete und Nebenkosten, kann er diesen als Betriebsausgaben steuerlich absetzen. Denn vor allem die Kosten für Heimarbeitsplätze werden vom Finanzamt oftmals ausgesprochen genau geprüft.

Deutschland hat seit den Zugang zum Ausbildungsmarkt für junge geduldete Migranten erleichtert. Die Umsetzung dieser geänderten politischen Vorgaben hat das Institut für Arbeitsmarkt- und Berufsforschung IAB in Fallstudien untersucht und festgestellt, dass es dabei vor Ort deutliche Unterschiede gibt.

Geduldete Migranten sind Ausländer ohne Aufenthaltserlaubnis, deren Abschiebung aber beispielsweise aufgrund von Kriegen im Herkunftsland oder fehlenden Personaldokumenten ausgesetzt ist.

Für sie ist es seit einfacher, eine duale Ausbildung aufzunehmen: Ausschlusszeiten vom Arbeitsmarkt wurden abgebaut, Genehmigungsverfahren vereinfacht und die finanzielle Förderung verbessert.

Die Arbeitsmarktforscher haben in Interviews mit Experten aus Ausländerbehörden, Förderprogrammen und dem Schulsystem herausgefunden, dass der Zugang zu betrieblicher Ausbildung für junge Geduldete in manchen Regionen eher ermöglicht wird als in anderen.

Rechtliche Hürden bestehen insbesondere mit Blick auf Beschäftigungserlaubnisse und Duldungsdauern immer noch.

Hinzu kommt, dass Ausländerbehörden als rechtliche Schlüsselinstitutionen vor Ort teils verschieden handeln, erläutern die Arbeitsmarktforscher ihre Ergebnisse.

Auch bei Arbeitsagenturen und berufsschulischen Angeboten zeigten sich Unterschiede. Rechtliche Voraussetzung für eine duale Ausbildung Geduldeter ist eine Beschäftigungserlaubnis, die von den zuständigen Ausländerbehörden erteilt wird.

Bei der entsprechenden Prüfung sind die Behörden bei jungen Geduldeten ohne Personaldokumente meist verpflichtet, eine Mitwirkung bei der Beschaffung von Papieren einzufordern.

Diese Mitwirkung kann etwa darin bestehen, dass sich Geduldete bei ihren Botschaften um neue Personaldokumente bemühen oder dafür im Herkunftsland einen Rechtsbeistand einschalten.

Die Forscher haben festgestellt, dass Behörden diesen Prozess in verschiedener Weise begleiten und eine Mitwirkung unterschiedlich anerkennen.

Geduldete haben in der Folge regional ungleiche Chancen auf eine Beschäftigungserlaubnis. Manche Fluchtmigranten, so auch Geduldete, haben entweder keine Personendokumente, weil sie zum Beispiel bei der Flucht nicht mitgenommen oder verloren wurden, oder sie legen sie den deutschen Behörden aus Angst vor Abschiebung nicht vor.

Bei drohender Zwangsheirat etwa kann auch Angst vor Verfolgung durch Gruppen aus dem Herkunftsland dazukommen.

Ohne ein Dokument, das ihre Zugehörigkeit zu einem Staat beweist, können Menschen meist nicht in diesen abgeschoben werden. Die kürzeste beobachtete Duldung betrug einen und die längste zwölf Monate.

Gemessen an Ausbildungsdauern von etwa drei Jahren ist beides zu kurz, erklären die Forscher. Unterschiede in der Verwaltungspraxis zeigten sich auch bei Arbeitsagenturen, etwa was das Wissen über die Möglichkeiten der Ausbildung Geduldeter angeht.

Teils seien Agenturen unsicher, inwieweit sie zuständig sind und Förderungen in Betracht kommen. Teils gebe es schon spezifische Angebote vor Ort, mit denen Geduldete frühzeitig beraten werden.

Um die Chancen von jungen geduldeten Migranten auf dem Ausbildungsmarkt weiter zu verbessern, empfehlen die Forscher dauerhafte Beratungsnetzwerke als Schnittstelle zwischen Geduldeten, Behörden, Schulen und Betrieben.

Ein gesicherter Aufenthalt während der Ausbildung würde Auszubildenden wie Betrieben entgegenkommen, so die Forscher.

Die IAB-Studie ist auf abrufbar. Er folgt auf Dr. Januar hat der Hochschulrat Prof. Wolfgang Bock und Prof. Klaudia Winkler einstimmig in ihren Ämtern bestätigt.

Neu und ebenfalls einstimmig gewählt für den Bereich Internationales wurde Prof. Die drei Vizepräsidenten treten ihr Amt am Für die nächsten sechsjahrewirdesdaherprof.

Hienz hat Ingenieur- und Wirtschaftswissenschaften studiert und arbeitet seit im E. Andreas Wendt spricht über die Herausforderungen des Standortes.

Ist das machbar und überhaupt gewollt? Seite 12 Die deutschen Autobauer sind derzeit ausgesprochen dynamisch unterwegs. Sie eilen von Absatzrekord zu Absatzrekord.

Zum Start ins neue Jahr haben die deutschen Autobauer einen Gang höher geschaltet. Wir sollten diesen ersten Monat des Jahres auch nicht überbewerten.

Zumal das Exportgeschäft deutscher Marken leicht rückläufig war. Das könne aber auch auf einen fehlenden Arbeitstag gegenüber dem Vorjahresmonat zurückzuführen sein oder an dem vergleichsweise hohen Exportniveau im Januar liegen.

Der Einfluss aus dem schrumpfenden Russlandgeschäft könne auch Spuren hinterlassen. So hat beispielsweise der Ingolstädter Autobauer im vergangenen Jahr dort ein Absatzminus um 6 Prozent auf gut Autos hinnehmen müssen.

Quasi als Wertanlage griffen betuchte Russen zu und bescherten der Marke mit den vier Ringen ein Absatzplus von über 15 Prozent. Die Voraussetzungen dafür, so Werkleiter Dr.

Andreas Wendt, sind jedenfalls geschaffen. Allein steckte BMW MillionenEuroindenAusbauvon Presswerk und Karosseriebau Investitionen, die insbesondere dazu dienen sollen, das Modellspektrum am Standort Regensburg entscheidend zu erweitern und die Leistungsfähigkeit des Werks zu steigern.

Insgesamt hat das Unternehmen seit dem Werksaufbau in den 80er-Jahren 4,3 Milliarden Euro investiert.

Und auch geht dieses Engagement mit einem dreistelligen Millionenbetrag weiter, zumal mit der überarbeiteten 1er-Reihe, einem komplett neuen BMW 2er Gran Tourer Weltpremieream4.

Die Belegschaft von rund Mitarbeitern wird um Stellenerweitert. Während das Europageschäft mit einem Plus von über 4 Prozent auf Modelle zulegte, konnte in Deutschland nur mit halbem Tempo gewachsen werden.

Der Absatz dort liegt gerade mal EinheitenunterEuropa. NimmtmandenAudi-Absatz in Mexiko und Brasilien hinzu, wird das Geschäft auf dem weitgehend gesättigte europäischen Markt abgehängt.

Diese Entwicklung bei Audi ist typisch für die ganze Branche. Diese Präsenz war vor gut 20 Jahren, am Ende des deutschen Wiedervereinigungsbooms, nicht unbedingt absehbar.

Damals kam es zu einer schweren Rezession, die Autobauer kämpften mit hohen strukturellen Kosten. Von einigen Marktbeobachtern wurde der Abgesang auf die deutsche Automobilindustrie angestimmt, hebt eine Branchenstudie der Deutsche Bank Research hervor.

Dabei stiegen die Exporterlöse mit 8 Prozent deutlicher als der Inlandsumsatz mit 3 Prozent. Die Auslandserlöse machen mittlerweileweitmehralseindrittelaus.

Doch die Situation ist durchaus nicht bei allen Zulieferern gleich rosig. Damit lebt ein beachtlicher Anteil der Zulieferer teils von der Hand in den Mund, obwohl die Automobilhersteller immer mehr von ihnen verlangen.

Es gibt immer wieder Anspannungen, beschreibt der VDA vorsichtig. Am Ende allerdings würden beide Seiten wissen, dass es nur zusammen geht.

Mit ihrer Fächerstrategie müssen sie mehr Effizienz aus Benziner- und Dieselantrieben holen und gleichzeitig Hybrid-, Brennstoffzellen-, Gas- und E-Motoren zu mehr Marktreife vorantreiben.

Dort stehe nun die zweite Stufe der Modelloffensive an, etwa mit dem Sprung in eine neue Designsprache, bei den verbrauchsarmen Ultra- Modellen, den emissionsfreien e- Tron-Modellen oder beim Zukunftsmarkt autonomes Fahren.

Sowohl aus dem Berufsleben als auch aus dem privaten Bereich. Es geht um Veränderung. Die Fragen, die die Menschen manchmal intensiv, manchmal nur latent beschäftigt: Wie gelingt mir endlich mein persönliches Veränderungsvorhaben?

Wie bekomme ich den anderen dazu, sich zu verändern? Tanja Köhler führt mit ihrem Vortrag direkt in die Veränderung und gibt den Zuhörern eine Anleitung 7 Schritte der Veränderung, damit diese aus ihren Vorhaben und Vorsätzen gelebte Wirklichkeit machen können.

Wie sieht die Vision der E-Mobilität von Continental aus? Wir sehen die Elektromobilität als wichtigen Baustein zukünftiger Mobilität und engagieren uns entsprechend stark in diesem Segment.

Beim Thema Elektromobilität sprechen wir von der gesamten Bandbreite der Fahrzeugelektrifizierung angefangen von Volt- Mild-Hybride über Plug-in- oder Vollhybride bis hin zu reinen Elektrofahrzeugen.

Continental ist überzeugt, dass kein Weg daran vorbeiführt, die Fahrzeugelektrifizierung weiter voranzutreiben, um langfristig die CO2- Flottenziele unserer Kunden zu erreichen.

Voraussetzung hierfür sind allerdings attraktive Preise und endkundengerechte Lösungen. Zugleich wird der Verbrennungsmotor bis etwa der Hauptantrieb im Fahrzeug bleiben.

Deshalb setzen wir auch weiter auf eine Weiterentwicklung der verbrennungsmotorischen Technik. Was muss geschehen, damit die E-Mobilität mehr Akzeptanz erhält?

Auch das Thema Emotionalität spielt hier ja eine Rolle. Wir sehen durch Erfahrungen in anderen Märkten, dass finanzielle Anreize und andere Vorzüge wie zum Beispiel kostenloses Parken oder Benutzung von Bus oder Taxispuren einen positiven Einfluss auf die Zulassungsstatistik haben können.

Wichtig ist also, zunächst Anreize zu schaffen, damit die Endkunden Elektromobilität erleben und positive Erfahrungen weitergeben können.

Eine Brücke könnte der Volt-Systemansatz sein. Diese Kooperation hat bereits Prototypen hervorgebracht.

Wichtig ist, Anreize zu schaffen, damit die Endkunden Elektromobilität erleben und positive Erfahrungen weitergebenkönnen.

Vollautomatisiertes Fahren kommt nicht durch das Umlegen eines Schalters, sondern in evolutionären SchrittenindieSerie vonderteilautomatisierungabdemjahrunddenfolgejahren über die Hochautomatisierung etwa ab bis hin zur Vollautomatisierung nach Viel Forschungsarbeit ist notwendig, um zunächst das teil- und das hochautomatisierte Fahren in möglichst vielen Fahrzeugen zu integrieren für mehr Sicherheit, zusätzlichen Komfort und einen merklich reduzierten Kraftstoffverbrauch.

Bereits mittelfristig und somit vor sehen wir aber zum Beispiel, dass dank aktiver und intelligenter Surround-View-Systeme zur Grad-Umfelderfassung Fahrzeuge selbstständig und vollautomatisiert einparken können, auch wenn sich der Fahrer nicht im Auto befindet.

In welchen Bereichen werden wir also das automatisierte Fahren zuerst erleben? Die Automation beginnt auf der Autobahn, denn die dortige Komplexität werden wir als erstes beherrschen.

In Innenstädten ist diese weitaus höher. Daher wird es diese Funktionalität erst weit später geben. Die Gründe dafür sind nachvollziehbar: Dies erfordert ein sogenanntes virtuelles Umfeldmodell, das über das heute verfügbare noch stark hinausgeht.

Denn dafür müssen unzählige Daten von Kameras, Radar und anderen Sensoren sorgsam und schnell analysiert und fusioniert, also zu einem sinnvollen Gesamteindruck zusammengefasst werden.

Parallel zu weiteren technischen Herausforderungen wie Validierung und Absicherung oder die Umsetzung von Konzepten, um den Fahrer in hochautomatisierte Systeme einzubinden, steht auch die Schaffung eines gültigen Rechtsrahmens im Fokus.

Regensburg wächst unaufhörlich und mit der Stadt das Verkehrsaufkommen. Die Autobahnen sind der Pkw- und Lkw-Flut häufig nicht gewachsen.

Gerade für einen Zulieferer ist das doch sicher ein enorm wichtiges Thema? Nicht nur Stadt und Landkreis wachsen unaufhörlich, auch wir bei Continental Regensburg sind überproportional gewachsen.

In den letzten vier Jahren haben wir über neue feste Arbeitsplätze geschaffen. Der Weg zur Arbeit und zurück wird für unsere Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter zunehmend zum Problem, stellenweise sogar unkalkulierbar.

Mittelfristig sehe ich hier keine Entspannung, obwohl ich sehr wohl erkenne, welche Anstrengungen in Regensburg in dieser Sache unternommen werden.

Das muss sein, um im internen wie externen Wettbewerb bestehen zu können. Es wird aber dauern, bis die Infrastruktur das prosperierende Wachstum der Stadt einholt.

BeimAutoderZukunftgehtesnichtallein um neue Antriebskonzepte. Was sind die Materialien von morgen? Sei es die Einsparung an Material oder auch die Nutzung von Karbonfaserverbundwerkstoffen, das Schlagwort lautet Leichtbau.

Continental leistet hierzu ebenfalls einen wichtigen Beitrag. Als Beispiel ist hier unser Turbolader aus Aluminium zu nennen.

Hierbei ermöglicht Wasserkühlung den Einsatz des Leichtbauwerkstoffs und damit eine deutliche Gewichtsersparnis von nahezu 30 Prozent bei gleichzeitigen Kosten- und Systemvorteilen.

Welche technologischen Veränderungen und Neuerungen bringt Continental in die Fahrzeuge? Es gilt noch so manche Aufgabe zu lösen wie etwa die intelligente Vernetzung von Fahrzeugsensoren und Infrastrukturdaten, die den Assistenzsystemen jederzeit einen Überblick über die Situation in unmittelbarer Nähe des Es wird dauern, bis die Infrastruktur das prosperierende Wachstum derstadteinholt.

Fahrzeugs und über das Verkehrsgeschehen im etwas weiteren Umfeld liefern. Zusätzlich stellen sich aber auch weitere Herausforderungen, die nicht ganz so offensichtlich sind.

Generell gibt es kaum noch einen elektronischen Bereich im Auto, an dem Continental nicht arbeitet, und man kann sagen, dass praktisch alle unsere Produkte dem Marktbedarf und dem Bauteilangebot folgend im Dreijahresabstand erneuert werden.

Sie sprachen von nicht ganz so offensichtlichen Herausforderungen. Eine Herausforderung, der man sich generell stellen muss, ist beispielsweise der Umgang mit den zahlreichen Daten zu Unfällen, Staus oder Bewegungsdaten, die auf externe Datenbanken ausgelagert beziehungsweise dort abgeholt werden.

Hier gilt es zu klären: Wie oft muss das geschehen? Wie sicher ist es? Wem gehören die Daten? Wer darf darauf zugreifen?

Die Automotive-Branche ist ein bedeutender Technologietreiber, jedoch nicht der einzige. Brauchen die OEMs in Zukunft überhaupt noch Zulieferer, wenn sietheoretischbauteilevorortindenproduktionsstätten kostengünstig ausdrucken können?

Auch wir sehen den 3-D-Druck als bedeutende Innovation. Bei Continental wird die Technologie bereits in Entwicklung und Produktion eingesetzt, was für uns natürlich eine positive Entwicklung darstellt.

Viele der Geräte, die Continental produziert, sind in ein festes Gehäuse eingebaut. Sehr viele von den Gehäusen sind aus Kunststoff.

Für Gehäuseprototypen werden daher schon 3-D-Drucker eingesetzt, um schnell erste Teile für Versuchszwecke zur Verfügung zu haben.

DasInterviewführteThorstenRetta gegründet hat das Unternehmen bereits so manche Autoära miterlebt. Auf Rollenprüfständen werden die Bauteile von Continental optional auch unter Extrembedingungen auf Herz und Nieren geprüft.

BMW ist eine Erfolgsgeschichte: Die Marke ist eine der wertvollsten der Welt, der Konzern eilt von Absatzrekord zu Absatzrekord, die Zahl der Modelle steigt ebenso wie die der Mitarbeiter.

Das Werk in Regensburg spielt in dieser Geschichte eine bedeutende Rolle: Dazu wird die Zahl der Beschäftigten nach Mitarbeitern im Vorjahrwohlumweitereauf insgesamt über ansteigen.

BMW hat mit am konsequentesten auf Elektromobilität gesetzt und dementsprechend investiert. Nunhataber der fallende Ölpreis dafür gesorgt, dass Benzin und Diesel billig sind wie seit Jahren nicht mehr.

Hat diese Entwicklung Einfluss auf die Strategie? Es geht um die Frage, ob man langfristig zu einer nachhaltigen und ressourcenschonenden Mobilität gelangen möchte und wie das Thema eine breite gesellschaftliche Akzeptanz erhält.

Jetzt geht es darum, die Infrastruktur zu schaffen. Wenn eine Million Elektrofahrzeuge gefordert werden, dann muss auch die passende Ladeinfrastruktur geschaffen werden.

Mit dem Werk sind auch die Mitarbeiter älter geworden. Wie begegnet man vor dem Hintergrund der demografischen Veränderungen den Anforderungen an einen leistungsfähigen Produktionsstandort?

Allein in den vergangenen Jahren haben wir hier rund 1,3 Milliarden Euro in Anlagen und Technologien investiert.

Diese Investitionen gehen Hand in Hand mit einer permanenten Weiterqualifizierung unserer Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sowohl in fachlicher Hinsicht als auch zu Themen wie Gesundheit und Ernährung.

Damit erhalten wir eine hohe Leistungsfähigkeit der gesamten Belegschaft. Gleichzeitig setzen wir auf unseren eigenen Nachwuchs.

In der Regel bieten wir allen unseren Ausbildungsabsolventen eine Festanstellung an. In diesem Jahr nehmen rund junge Menschen eine Ausbildung bei uns auf, ein knappes Drittel davon sind Frauen.

Die Infrastruktur in Regensburg und Umland kommt allmählich an ihre Grenzen, weshalb jetzt die Weichen in Richtung der langfristigen Verkehrsströme gestellt werdenmüssen.

Die Produktion im Werk ist ausgesprochen individuell. In Regensburg bauen wir heute sieben unterschiedliche Modelle auf einer Linie, biszum Jahresende werden sogar neun Modelle auf einer Linie gefertigt.

Dazu benötigen wir sowohl flexibel einsetzbare Anlagen als auch kompetente Mitarbeiter, die die unterschiedlichen Modelle in gleich hoher Qualität bauen können.

Wo bleibt der Mensch bei Industrie 4. Einige Ansätze, die aktuell unter dem Begriff Industrie 4. Wir untersuchen das Zusammenspiel zwischen den Materialeigenschaften von Stahl, dem Herstellungsprozess und der späteren Qualität der produzierten Karosseriebauteile.

Dabei können wir das Ausgangsmaterial und das fertige Bauteil einander exakt zuordnen und so die Qualität der Karosseriebauteile weiter verbessern.

Nicht zuletzt reduzieren wir durch diese detaillierten Berechnungen den Rohstoff- und Energieeinsatz. Durch das Zusammenwachsen der digitalen und realen Welt ergeben sich neue Chancen.

Dies zeigt auch ein Beispiel aus der Türenmontage. Roboter und Menschen arbeiten hier Seite an Seite. Dabei entlastet der Roboter den Menschen, denn die Maschine übernimmt beispielsweise das körperlich anstrengende Befestigen der Schallisolierung.

Die Automotivebranche ist ein bedeutender Technologietreiber. Ein Kunststoffdraht wird erwärmt und aufgeschichtet, bis ein dreidimensionales Teil entsteht.

Damit lässt sich alles bauen, was digital konstruierbar ist. Wir stellen so Designmuster von Fahrzeugteilen in der Vorserie her.

Und wir bauen Einzelwerkzeuge oder Hilfsvorrichtungen zur Verbesserung der Produktionsabläufe. Beispielsweise kommt im Karosseriebau ein Scheinwerfernachbau zum Einsatz, um die Heckklappe und den Seitenrahmen exakt positionieren zu können.

Wie reagiert man darauf in Zeiten von Just-in-time-Produktion? Für eine Automobilfabrik spielt Logistik natürlich eine entscheidende Rolle.

Dabei sind zwei Dimensionen von Logistik zu berücksichtigen: An unseren internen Prozessen haben wir weiter gefeilt und ein zweites Versorgungszentrum mit einemautomatischenkleinteilelager errichtet.

Damit die Teile von unseren rund Zulieferfirmen rechtzeitig ins Werk gelangen, ist eine gute Verkehrsinfrastruktur im Umfeld notwendig.

Dies dürfen wir nicht aufs Spiel setzen. Die Infrastruktur in Regensburg und im Regensburger Umland kommt allmählich an ihre Grenzen, weshalb jetzt die Weichen in Richtung der langfristigen Verkehrsströme gestellt werden müssen.

Regensburger Autos werden weltweit ausgeliefert. Was sind die wichtigsten AbsatzmärkteundwiewirdsichdasPortfoliodes Werks weiterentwickeln im Lauf des Jahres kommen zwei neue Reihen aus dem Bereich Untere Kompaktklasse dazu?

Jedes fünfte in Regensburg gefertigte Fahrzeug bleibt in Deutschland. Im laufenden Jahr erweitern wir unser Produktionsportfolio erheblich.

Herzstück sind die neuen Vier- und erstmals auch Dreizylindermotoren und dabei setzen wir weiter auf den im Segment einzigartigen Heckantrieb.

Undwir sind ja erst am Jahresanfang, unsere Produktpipeline ist weiter gefüllt. Im Netz surfen, während das Auto selbstständig fährt, stressige Stausituationen dem emotionslosen Fahrcomputer überlassen oder sich beim Ausgehen schlicht die Diskussion sparen können, wer etwas trinken kann und wer fahren muss: Das Autofahren ohne Fahrer hat unbestreitbare Vorteile und wäre die logische Fortführung des Weges, der mit der Einführung von Assistenzsystemen wie Spurhaltehilfen, Einparkhilfen oder Abstandstempomat bereits eingeschlagen wurde.

Bevor die deutschen Autofahrer jedoch das Steuer komplett abgeben können, sind noch einige Hürden zu nehmen zum Beispiel rechtliche.

Seither sind Systeme, die autonom fahren, zulässig, wenn sie vom Fahrer jederzeit gestoppt werden können. Weg zur Weltspitze ebnen Auch Haftungsfragen stehen noch im Raum.

Inwieweit die Halterhaftung aufrechterhalten bleiben kann, wenn offensichtlich kein menschlicher Fahrfehler zum Unfall führte, ist noch nicht geklärt.

Diskutiert werden Varianten höherer Gewalt oder auch der Produkthaftung, die allerdings nur greift, wenn ein Mangel bereits bei der Auslieferung oder eine mangelnde Instruktion nachweisbar ist.

Ungeachtet dieser Hürden forciert die Politik das Thema. Bald könnten, wie bei dieser Testfahrt durch Las Vegas, autonome Automobile den Menschen das Steuern komplett abnehmen.

Unter anderem möchte Dobrindt der deutschen Automobilindustrie auch beim digitalen Auto den Weg an die Weltspitze ebnen. Tatsächlich arbeiten deutsche Hersteller und Automobilzulieferer schon intensiv an der neuen Technik.

Um Ergebnisse zu sehen, muss man den Blick allerdings noch nach Amerika richten. Bedingung ist das Bestehen eines eigenen Führerscheintests für den Fahrer und auch für das Fahrzeug, das zeigen muss, dass es die Verkehrsregeln erkennt und auch einhält, erklärt Thomas Aurich, Pressesprecher von Delphi Deutschland.

Ein Video auf der Firmenhomepage zeigt das autonome Fahrerlebnis hautnah: Zu sehen ist, wie das Lenkrad sich wie von Geisterhand bewegt, das Fahrzeug Spurwechsel und Kurven bewältigt, bei Rot hält und bei Grün fährt.

Dafür, dass wirklich nichts passieren kann, hätten die Hersteller vorgesorgt: Es gibt nicht nur eine Kamera, einen Radar, einen Wärmebildsensor, sondern eine ganze Reihe von Sensoren, die mit etlichen Redundanzen arbeiten.

Derzeit gehe es eben eher darum zu zeigen, was die Technik schon kann. Ein weiterer möglicher Weg ist hier, mehrere Funktionen auf multifunktionale Einheiten zu bündeln.

EbenfallsnochBedarfgebeesinSachen Selbstorientierung des Fahrzeugs die muss noch um einiges leistungsfähiger sein, als es Navigationssysteme bis dato sind.

Diese Fähigkeit gilt es weiter zu optimieren, sodass ein Auto Tunneleinfahrten, Nummern von Autobahnausfahrten oder markante Gebäude an der Strecke als Wegmarken einwandfrei erkennt.

Teststrecken könnten auch helfen, psychologische Barrieren bei der Markteinführung abzubauen. Wir müssen den Menschen vermitteln, dass autonomes Fahren keine Konkurrenz zum eigenen Fahrstil darstellt, sondern die Unabhängigkeit im Auto fördert.

Vor allem denkt Aurich dabei an die neue Generation Smartphone, für die Mobilität wichtig ist, aber eben vor allem im Sinne einer ununterbrochenen mobilen Präsenz, örtlich im Auto und virtuell im Internet.

Wenn das Auto mich fährt, kann ich online präsent bleiben. Das Auto könnte so wieder hochinteressant für all die werden, die nicht nur den Sound von Motoren lieben, sondern genauso über Social Media mit ihren Communities vernetzt sein wollen.

Damit kriegt man die Generation Golf und die Generation Smartphone zusammen. Was bringt assistiertes Fahren? Die Entwicklung des autonomen Fahrens wird von Herstellern und Politik vorangetrieben.

Doch hat dasauto,dassichselbstfährtundden Menschen quasi entmachtet, überhaupt einen Markt? Befreit das autonome Fahren uns alsovoneineraufgabe,dieunsseitjeher überfordert?

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Author: Kara

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